Seat Leon II 1.9 TDI 105 KM

Seat Leon II 1.9 TDI 105 KM

Seat Leon

Seat Leon to kompakt, wersja hatchback modelu Toledo. Samochód, który debiutował w 1999 roku (rok po Toledo), zbudowano na płycie podłogowej wykorzystywanej w VW golfie IV, Audi A3 i Skodzie Octavii. Również silniki i wiele innych rozwiązań stosowanych było wymiennie we wszystkich wymienionych modelach.

Leona I generacji produkowano do 2005 roku. Wówczas debiutowała druga generacja, którą zbudowano na płycie VW Golfa V. Model ten przetrwał w produkcji do 2012 roku. Wtedy zaprezentowano nową generację Leona, która zbudowana została w oparciu o nową modularną płytę podłogową koncernu Volkswagen o nazwie MQB.

Seat Leon II

Seat Leon II debiutował w 2005 roku, 4 lata później poddano go subtelnemu liftingowi. Produkcja została zakończona w 2012 roku, gdy zaprezentowano III generację.

Leon II to hiszpańskie wcielenie Golfa V. Oba pojazdy wykorzystują tę samą płytę podłogową (PQ35, stosowana również w Audi A3 i Skodzie Octavii II), silniki, całkowicie inna jest natomiast stylizacja nadwozia i wnętrza.

Seat w rodzinie Volkswagena ma pełnić rolę marki "sportowej", a więc Walter da Silva narysował samochód o dynamicznym wyglądzie, w którym skopiował swój pomysł ukrycia tylnych klamek, po raz pierwszy zastosowany w Alfie Romeo 156. W efekcie Leon II może się podobać, ale taka stylizacja ma też pewne minusy - np. nisko opadający dach może przeszkadzać wysokim pasażerom siedzącym z tyłu, z kolei wysoko poprowadzona linia okien sprawia, że wnętrze może sprawiać nieco klaustrofobiczne wrażenie, nienajlepsza jest również widoczność.

Wrażenie klaustrofobii może potęgować projekt deski rozdzielczej, w której dominują jednolite połacie zwykle ciemnego plastiku. Do ergonomii nie można mieć zarzutów, ale wygląd jest nieco przytłaczający. Co gorsza, użyte we wnętrzu plastiki nie są najwyższej jakości - wycierają się, deska potrafi również zacząć generować bliżej niezidentyfikowane, za to denerwujące dźwięki.

Wyposażenie większości egzemplarzy jest dość bogate, standardem jest klimatyzacja i podstawowa "elektryka" (szyby, lusterka). Niestety, nasycenie elektroniką oznacza też pojawiające się problemy, typu sygnalizowanie nieistniejących usterek (np. przepalone żarówki) czy problem z elektrycznym otwieraniem bagażnika. Ponadto użytkownicy skarżą się na delikatny i podatny na uszkodzenia lakier.

Seat Leon II miał nie tylko dynamicznie wyglądać, ale również dobrze się prowadzić. W samochodzie zastosowano więc dość zaawansowaną konstrukcję zawieszenia - z przodu znajdziemy co prawda klasyczne kolumny McPhersona, ale już z tyłu - układ wielowahaczowy. Całość zestrojono sztywno, przez co na polskich drogach cierpi nieco komfort jazdy - taka specyfikacja nie każdemu będzie odpowiadać. Nie można mieć natomiast większych zastrzeżeń do trwałości, najszybciej wybijają się tuleje wahaczy przednich i łączniki stabilizatora z tyłu. Nie są to jednak nagminne usterki.

Wybór jednostek napędowych w Seacie Leonie II jest bardzo szeroki. Jak wspomnieliśmy hiszpański kompakt wykorzystuje silniki Volkswagena, a to oznacza, że nie każdą jednostkę można polecić z czystym sumieniem.

Wśród silników benzynowych najlepszych wyborem będą jednostki wolnossące, przy czym 1.4 jest nieco za słaby, jak na gabaryty i masę auta. Lepszy wyborem będzie silnik 1.6, jeśli nie zamierzamy montować gazu, można również zaryzykować mocniejszą jednostką 2.0 FSI (wyposażoną w bezpośredni wtrysk paliwa).

Jeśli ktoś woli silnik z serii TSI (z turbosprężarką i również bezpośrednim wtryskiem) powinien unikać jednostki 1.4, w której uszkodzeniu ulega łańcuch rozrządu, co może oznaczać konieczność generalnego remontu, przy czym bardziej podatne na uszkodzenia były silniki z początkowych lat produkcji. Podobny problem, chociaż na znacznie mniejszą skalę dotyka jednostki 1.8, stąd chyba lepszym wyborem będzie 2.0 TSI.

Dobrze zastanowić powinni się również zwolennicy silników wysokoprężnych. Świetną opinią cieszą się sprawdzone silniki 1.9 TDI, które były trwałe i zużywały mało paliwa. Niestety, większość z nich ma już przejechane setki tys. km, bowiem montowane były w samochodach z pierwszego okresu produkcji. A to oznacza zużycie eksploatacyjne wielu elementów. Zdecydowanie unikać trzeba natomiast jednostki 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (montowany do 2007 roku), w której psuło się właściwie wszystko: uszkodzeniu ulegała turbina, pompowtryskiwacze, koło dwumasowe, a nawet pękały głowice...

Jeśli już silnik 2.0 TDI to tylko wprowadzony nieco później wariant z wtryskiem common-rail. Godna polecenia jest również jednostka 1.6 TDI, chociaż w obu przypadkach trzeba zdawać sobie sprawę, że duży przebieg może oznaczać problemy z układem wtryskowym, kołem dwumasowym czy turbosprężarką, które są elementami eksploatacyjnymi i podlegają naturalnemu zużyciu. Lepiej poszukać również samochodów pozbawionych filtra cząstek stałych (DPF).

Ceny Seat Leona II są dość przystępne, niższe niż Volkswagena Golfa. Na rynku wybierać można zarówno wśród samochodów sprowadzanych, jak i pochodzących z polskiej sieci dystrybucyjnej. Lepszym wyborem będą te ostatnie, szczególnie jeśli mają udokumentowaną historię. Egzemplarze sprowadzane, z nieznaną historią, wymagają dokładnego sprawdzenia pod kątem zarówno wypadkowości, jak i ogólnego wyeksploatowania spowodowanego dużym realnym przebiegiem.

Silnik

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.