Seat Toledo III 1.9 TDI 105 KM

Seat Toledo III 1.9 TDI 105 KM

Seat Toledo

Seat Toledo debiutował na rynku w 1991 roku. Samochód został oparty na płycie podłogowej Volkswagena Golfa II. Był to sedan, który produkowano do 1998 roku. W tym samym roku pojawiła się druga generacja Toledo, oparta na płycie VW Golfa IV. Samochód ten również był czterodrzwiowym sedanem, a na jego bazie skonstruowano pięciodrzwiowego hatchbacka o nazwie Leon (debiut w 1999 roku).

W 2004 roku pojawiło się Toledo III generacji, które zerwało z tradycyjną stylistyką. Samochód ten trudno nazwać sedanem, odnaleźć w nim można bardzo wiele cech minivana. Auto zbudowano na płycie podłogowej Volkswagena Golfa V.

Seat Toledo III

Gdy w 2004 roku Seat zaprezentował Toledo III generacji, fani hiszpańskiej marki łapali się za głowy. O ile druga generacja tego pojazdu, była ładnym, spójnym stylistycznie sedanem, to trzecia generacja przypominała nieco Leona, do którego ktoś, za pomocą ekierki i linijki dorysował bagażnik.

Być może projektantom przyświecały głębsze idee, jak połączenie dobrych właściwości jezdnych i dynamicznej stylizacji przedniej części nadwozia z niezłymi możliwościami przewozowymi. Nie da się jednak ukryć, że większość osób kupuje samochody oczami. Przez to Toledo nigdy nie zostało bestsellerem, a na rynku wtórnym zalicza się do pojazdów o sporej utracie wartości. Ale to akurat dobra wiadomość dla osób, które dopiero zamierzają kupić samochód...

Seat Toledo III zbudowany został na płycie podłogowej Volkswagena Golfa V i z tym samochodem dzieli wiele elementów technicznych z silnikami na czele.

Chociaż płyta podłogowa jest wspólna, to Toledo oferuje pasażerom znacznie więcej miejsca niż Golf, szczególnie na tylnej kanapie. Oczywiście znacznie większy jest bagażnik, którego pojemność wynosi 500 litrów.

Zastosowane we wnętrzu plastiki, podobnie jak w Leonie, są twarde. Montaż okazuje się jednak na tyle dobry, że plastiki nie generują żadnych niezidentyfikowanych odgłosów i dość dobrze znoszą upływ czasu, chociaż są nieco podatne na zarysowania.

Zawieszenie Toledo zestrojono nieco bardziej miękko niż w Leonie. Mimo wszystko, zadbano o to, by samochód bardzo dobrze się prowadził. To przecież Seat pełni w grupie Volkswagena rolę producenta samochodów o zacięciu sportowym.

Zawieszenie jest względnie trwałe. Najszybciej poddają się łączniki stabilizatora, co ciekawe - z tyłu. W przednich wahaczach najszybciej ulegają zużyciu tuleje metalowo-gumowe, ale są to elementy wymienne, co obniża koszty serwisu.

Jak już wspomnieliśmy, Toledo III dzieli silniki z Golfem V. To oznacza, że wybór jednostek napędowych jest szeroki, ale nie wszystkie cieszą się dobra opinią. W Toledo montowano m.in. kultowy silnik Volkswagena 1.9 TDI. Oparta na pompowtryskiwaczach jednostka nie poraża kulturą pracy, ale może imponować niskim zużyciem paliwa i trwałością. Oczywiście należy wziąć pod uwagę, że większość tych silników ma już sobą spore przebiegi. Również osiągi raczej nie będą zadowalające.

Szukając Toledo z początku produkcji (do 2006 roku) lepiej unikać silnika 2.0 TDI. Podobnie jak w Volkswagenach, jednostka ta należy do awaryjnych - przytrafić mogą się pęknięcia głowicy, awarie pochodzących od Siemensa wtryskiwaczy (w 2006 roku zamieniono je na bardziej trwałe, pochodzące od Boscha) oraz kół dwumasowych. Każda z tych usterek oznacza bardzo poważne wydatki.

Zwolennicy silników benzynowych w teorii również mają w czym wybierać, aczkolwiek oferta samochodów na rynku wtórnym jest nieco bardziej skąpa. Początkowo w Toledo montowano wolnossące silniki 1.6 (nieco później 1.4) i 2.0 FSI. Jednostki 1.4 i 1.6 są zbyt słabe do Toledo, nie oferują ani dobrych osiągów, ani niskiego spalania.

Z kolei w silniku 2.0 FSI (z bezpośrednim wtryskiem) montaż instalacji gazowej jest problematyczny, a bez niej koszty eksploatacji są wysokie (duże zużycie paliwa). Ponadto pojawiają się problemy z cewkami zapłonowymi.

Dobrym wyborem są doładowane silniki TSI (1.4, 1.8 i 2.0), jednak ich oferta na rynku jest mocno ograniczona. Najlepszy kompromis między osiągami i zużyciem paliwa stanowi silnik 1.8.

Niestety, Seat Toledo III cierpi na sporo niezbyt groźnych, ale mocno irytujących awarii układu elektrycznego. Nierzadkie są problemy z poduszkami powietrznymi (brak styków w złączce pod fotelem, w konsekwencji błąd poduszek, który można skasować tylko za pomocą komputera diagnostycznego). Ponadto współpracy może odmówić dmuchawa nawiewu wnętrza, zdarzają się usterki oświetlenia kabiny, a także przepalanie żarówek w tylnych światłach. Dość często pojawiają się usterki elektrycznie sterowanych szyb (awarie silników, a także oprogramowania), psuje się elektryczny zamek bagażnika oraz siłowniki klapy.

Na szczęście z dostępem do części zamiennych nie ma problemów. Wszystkie części wymienne z Volkswagenami są powszechnie dostępne, również jako zamienniki w różnych cenach uzależnionych najczęściej od jakości (nie dotyczy wspomnianych siłowników klapy bagażnika, dostępnych tylko w ASO za kilkaset złotych).

Niewątpliwym atutem używanych Seatów Toledo jest ich niska - w porównaniu do konkurencji - cena. To oczywiście efekt nietypowej stylizacji. Wyposażenie większości samochodów jest bogate i obejmuje przynajmniej manualną klimatyzację i elektrycznie sterowane szyby i lusterka, a także cztery poduszki powietrzne. Auto nie jest bezawaryjne, aczkolwiek większość usterek dotyczy elektryki, a awarie unieruchamiające pojazd należą do rzadkości. W samochodach z lat 2004-2006 lepiej unikać silnika 2.0 TDI.

Produkcję Seata Toledo III zakończono w 2009 roku, nie prezentując bezpośredniego następcy. Rolę flagowego, klasycznego sedana przejął model Exeo, który jest tak naprawdę kopią Audi A4 typoszeregu B7.

Silnik

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.