Skoda Yeti I 1.4 TSI 122 KM

Skoda Yeti I 1.4 TSI 122 KM

Skoda Yeti to średniej wielkości SUV, który trafił na europejskie rynki z początkiem maja 2009 roku. Auto powstało w oparciu o płytę podłogową II generacji Skody Octavii z napędem na cztery koła – niewielkie zmiany dotyczą jedynie konstrukcji zawieszenia.

W 2013 roku nadwozie poddano liftingowi. Samochód zyskał nieco ostrzejsze kształty, zrezygnowano m.in. z charakterystycznych okrągłych przednich świateł przeciwmgłowych. Przy okazji wprowadzono podział na dwa warianty: miejską i uterenowioną (Outdoor). Obie odmiany różnią się detalami stylistycznymi oraz - w mniejszym stopniu - rozwiązaniami technicznymi. W drugim przypadku zmieniono m.in. sposób działania ESP dzięki czemu, auto całkiem nieźle radzi sobie w średnim terenie (strome zjazdy). Jak samochód spisuje się w codziennym użytkowaniu?

Yeti to jeden z tych samochodów, którymi trzeba się przejechać. Stosunkowo wysokie nawozie sugeruje, że auto nie będzie mistrzem stateczności – nic bardziej mylnego. Charakterystyka zawieszenie do złudzenia przypomina Volkswagena Golfa – auto świetnie radzi sobie na krętych, wąskich drogach a – dzięki wysokiej pozycji za kierownicą, dużym lusterkom i niewielkiej średnicy zawracania dobrze czyje się też w miejskim tłoku. Na pochwałę zasługują zwłaszcza egzemplarze wyposażone w napęd 4x4. Układ wykorzystuje sprzęgło typu Haldex (4 generacji) – jest trwały, szybki i – co najważniejsze – nie powoduje dużego wzrostu apetytu na paliwo. Słowa uznania należą się też za projekt wnętrza. Mimo że rozstaw osi to zaledwie 2578 mm, pudełkowate nadwozie jest gwarancją przestronności. W środku, całkiem wygodnie, podróżować będą cztery dorosłe osoby. Do bagażnika pomieścić można 405 l bagażu – kufer jest ustawny i – co w autach klasy SUV należy do rzadkości – ma całkiem niski próg załadunku.

Dużo dobrego można też powiedzieć o ergonomii wnętrza. Niemal każdy, bez trudu, znajdzie dla siebie wygodną pozycję za kierownicą. Warto zainteresować się egzemplarzami wyposażonymi w ksenonowe reflektory, które Yeti sprawdzają się nadzwyczaj dobrze. Powody do narzekań dają jedynie drobiazgi typu sterowanie radia z kierownicy (przy manewrowaniu bardzo łatwo niechcący je ściszyć) czy pojawiające się w wielu egzemplarzach problemy z wygłuszeniem (piski i skrzypienie powodowane przez uszczelki drzwiowe).

Podobnie, jak nowe Superby i Octavie również Yeti charakteryzują się stosunkowo niewielką utratą wartości, co biorąc pod uwagę liczne zalety, nie powinno raczej nikogo dziwić. Nie oznacza to jednak, że zakup SUVa z Mlada Boleslav nie jest obarczony żadnym ryzykiem. Haczyk ukryty jest w ofercie jednostek napędowych.

Co ciekawe za najbezpieczniejszy uznać można zakup Skody Yeti z silnikiem wysokoprężnym. Chociaż w ofercie występują dwie jednostki (1,6 l TDI i 2,0 l TDI) na rynku wtórnym zdecydowanie częściej spotkać można tę drugą. Na szczęście początkowe problemy z trwałością silników 2,0 l TDI (opuszczające się głowice, usterki rozrządu i pomp oleju) w większości udało się wyeliminować do 2008 roku, więc Yeti, który pojawił się na rynku rok później przeważnie nie sprawia swoim użytkownikom większych problemów. Oczywiście, jak to w przypadku nowoczesnych diesli bywa, z czasem można się spodziewać problemów z układem wtryskowym, turbodoładowaniem i dwumasowym kołem zamachowym, ale w przypadku nowoczesnych diesli to niemal standardowe „czynności obsługowe”. Z biegiem czasu nerwy nadszarpnąć może również filtr cząstek stałych, na szczęście oferta firm radzących sobie z tym problemem w przypadku silników Volkswagena (przeważnie poprzez usunięcie filtra) jest niezwykle bogata.

Ze zdwojoną ostrożnością powinniśmy natomiast podchodzić do egzemplarzy wyposażonych w silniki benzynowe. W tym przypadku najrozsądniejszym wyborem wydaje się zapożyczony z Audi motor 1,8 l z turbodoładowaniem o mocy 160 KM. Zapewnia autu świetne osiągi (do 100 km/h w nieco ponad 8 s) i – z reguły - nie jest trapiony częstymi usterkami. Wysokie nadwozie sprawia jednak, że apetyt na paliwo jest dość spory – średnio auto zużywa około 9-10 litrów benzyny na 100 km. Silnik ma jednak kilka słabych stron – często występują problemy z kompensatorami luzu zaworowego (klepanie zaworów). Czasami dochodzi też do uszkodzenia łańcucha, którym połączone są (zamontowane w głowicy) wałki rozrządu. Jeśli mechaniczne stukanie z „góry” silnika nie ustaje po rozgrzaniu oleju (objaw niesprawnych kompensatorów) – do wymiany nadaje się łańcuch i napinacz. Cechą tej jednostki napędowej jest też dość duży apetyt na olej.

Z ekonomicznego punktu widzenia lepszym wyborem wydaje się być jednostka o pojemności 1,4 l która – dzięki doładowaniu i bezpośredniemu wtryskowi paliwa – ma zdecydowanie mniejszy apetyt. Jeśli działa... Silnik, który (w wersji z podwójnym doładowaniem) kilkukrotnie zdobył prestiżowy tytuł „Silnika Roku” – to jednak z największych jakościowych wpadek Volkswagena ostatnich lat. Chociaż nie wszystkim egzemplarzom zdarzają się kosztowne usterki, lista tych ostatnich może być zastraszająco długa. Najwięcej narzekań dotyczy rozciągających się łachów rozrządu i notorycznie psujących się wariatorów odpowiadających za zmianę faz rozrządu.

W wyniku usterki, zwłaszcza na wolnych obrotach, charakterystyka pracy silnika zaczyna przypominać jednostkę wysokoprężną (charakterystyczne stukanie). Objawów nie można lekceważyć – przeskoczenie łańcucha skończy się uszkodzeniem głowicy silnika. By wydłużyć żywotność elementów rozrządu radzimy skrócić interwały wymiany oleju z 30 tys. km do 10 tys. km i stosować wyłącznie wysokiej klasy oleje syntetyczne.

Niestety, stosowanie się do naszych zaleceń nie minimalizuje ryzyka wystąpienia innej przykrej awarii, która kończy się koniecznością remontu generalnego. Jednostki 1,4 l TSI cierpią bowiem na irytującą chorobę – pękające pierścieni i tłoków. Chociaż w jednostce o mocy 122 KM zdarza się to zdecydowanie rzadziej niż w wersjach o mocy 140 KM i 160 KM (których nie montowano Yeti), ryzyko wystąpienia takiej awarii i tak jest wysokie. Awaria występuje nagle i – najczęściej – objawia się spadkiem mocy i nierówną pracą. Jeśli pomiar kompresji wykazuje duże rozbieżności w ciśnieniu sprężania na poszczególnych cylindrach konieczny jest remont kapitalny. W pechowych egzemplarzach takie usterki zdarzały się już po 7-10 tys. km, a Volkswagen wymieniał silniki na gwarancji w tysiącach samochodów...

Silnik

1,4 TSI - to jeden z najczęściej nagradzanych silników w histoii motoryzacji. Zapewnia świetną dynamikę i niewielkie zużycie paliwa. Cierpi jednak na wiele - drogich w naprawach przypadłości. Najwięcej problemów przysparzają mocniejsze odmiany wyposażone w turbinę i kompresor (140 i 170 KM). Standardową przypadłością jest wyciąganie się łańcucha rozrządu podyktowane wadliwym napinaczem, niewłaściwym smarowaniem (uwaga na auta serwisowane w trybie "long life"!) i jakością samego łańcucha. Problematyczny jest też tzw. „wariator” odpowiadający za zmianę faz rozrządu. Jego usterki objawiają się chakterystycznym „grzechotaniem” po uruchomieniu (odgłos podobny do pracy diesla utrzymujący się przez kilka sekund po uruchomieniu zimnego silnika). Czasem współpracy odmawiają wtryskiwacze i – w modelach z kompresorem – sprzęgło magnetyczne pompy wody.

Bardzo przykra jest też inna usterka, która dotyka zwłaszcza mocniejsze odmiany (zdarza się też w pechowych egzemplarzach słabszych jednostek pozbawionych kompresora). W wielu silnikach dochodzi do pękania pierścieni tłokowych a nawet samych tłoków!

Pozbawione wszystkich wymienionych wyżej wad są dopiero jednostki wprowadzone na rynek w polowie 2012 roku, gdy przekonstruowano wadliwy rozrząd i zastąpiono problematyczny łańcuch paskiem zębatym. Warto pamiętać, że wszystkie motory serii TSI mają bezpośredni wtysk paliwa, co w praktyce uniemożliwia (lub czyni nieopłacalnym) montaż instalacji gazowej.