Suzuki Vitara Strong Hybrid - własna interpretacja siły

Vitara obecnej generacji jest w produkcji od 2015 roku i aż do teraz nie przeszła gruntownych przemian stylistycznych, a tylko delikatny lifting w 2018 roku. Znacznie więcej zmian zachodziło pod maską – z początku dostępne były wyłącznie silniki spalinowe, zarówno benzynowe jak i wysokoprężne.

Później Suzuki postawiło na ekologię, rezygnując z Diesla, zmniejszając pojemności jednostek benzynowych, a później przechodząc na układy hybrydowe.

Początki były nieśmiałe i pierwsze kroki skierowane były w stronę rozwiązania tak zwanej miękkiej hybrydy, a dopiero na początku 2022 roku w ofercie zawitał pełny napęd hybrydowy. Sprawdzamy, czy może konkurować on na rynku, gdzie wielu producentów ma już znacznie większe doświadczenie w tej dziedzinie.

Odporny na zmiany czasu

Suzuki zdążyło nas już przyzwyczaić, że w kwestii projektowania samochodów preferowany jest styl minimalistyczny, a znaczące modernizacje wyglądu nie są częste. Przykładem tego jest model Vitara, który prezentuje zachowawcze podejście do designu, a jednocześnie ze swoimi prostymi kanciastymi kształtami wcale nie zamierza się zestarzeć. Duża liczba dostępnych wariantów kolorystycznych, pakietów stylizacyjnych i wzorów felg stwarza szerokie możliwości w zakresie tworzenia oryginalnych konfiguracji.

Sylwetka swoją elegancką i miejską prezencją nie zachęca do jazdy po bezdrożach. O ile jeszcze krótki zderzak z tyłu tworzy spory kąt zejścia (28 stopni), to długi przedni zwis ogranicza kąt natarcia do 18 stopni. Prześwit też nie należy do największych w tej klasie i wynosi 175 mm.

Aktualne wcielenie Suzuki Vitary przynależy do SUVów segmentu B. Długość samochodu to 4175 mm, szerokość 1775 mm, a wysokość 1610 mm. Masa to, stosunkowo skromne przy zastosowaniu napędu hybrydowego, 1315 kg.

Wnętrze dla miłośników prostoty

W kabinie pod względem wizualnym niczego ciekawego nie znajdziemy, może z wyjątkiem analogowego zegarka umieszczonego na szczycie deski rozdzielczej.

Wykończenie wnętrza składa się w dużej mierze z twardych tworzyw sztucznych, natomiast docenić warto dokładne spasowanie wszystkich elementów. Przednie fotele zapewniają solidne trzymanie boczne, a miękkie obicie przyjemnie dopasowuje się do ciała. Zabrakło regulacji podparcia odcinka lędźwiowego, ale przy ogólnie wygodnej pozycji można przymknąć na to oko. Siedzi się też wysoko, jak to na SUVa przystało.

W drugim rzędzie miejsca jest całkiem dużo, a to dzięki nisko poprowadzonej podłodze i pudełkowatym kształtom nadwozia. Jedynie pasażer na środku kanapy może narzekać na wysunięty z podłogi tunel oraz wąskie siedzisko. Największym rozczarowaniem we wnętrzu jest jednak mała pojemność bagażnika, który mieści raptem 289 litrów.

System multimedialny z 7-calowym ekranem dotykowym w testowanej odmianie służy głównie do obsługi smartfona. Połączenie z Android Auto oraz Apple CarPlay realizowane jest przewodowo i działa bez problemów. Szkoda, że na pokładzie znalazł się tylko jeden port USB. Wskaźniki przed kierowcą są analogowe, z niewielkim wyświetlaczem komputera pokładowego pomiędzy nimi.

Gdzie ta siła?

Jeśli określenie „Strong Hybrid” sprawia, że w głowie widzicie wielkie stado koni mechanicznych, to rzeczywistość może przynieść niemałe rozczarowanie.

Obecny tu układ hybrydowy to duet wolnossącego silnika spalinowego o pojemności 1.5 litra oraz silnika elektrycznego. Łącznie ten zestaw generuje maksymalnie 116 KM, a napęd przekazywany jest na przednie koła przez 6-biegową skrzynię zautomatyzowaną ASG. Ten ostatni element jest dość ciekawy i wart omówienia. Przełożenia zmieniane są zgodnie ze schematem skrzyń manualnych, z tym, że wszystkim zarządza automat – odłącza sprzęgło, zmienia bieg i z powrotem załącza sprzęgło. W trakcie zmiany przełożeń napęd wspiera, połączony z przekładnią, silnik elektryczny, który pełni rolę synchronizatora.

Taka konstrukcja przy małym obciążeniu sprawuje się znakomicie – zapewnia płynne nabieranie prędkości i sprawnie radzi sobie z dołączaniem do pracy silnika elektrycznego. Niestety nie ma możliwości, by ręcznie włączyć korzystanie wyłącznie z motoru elektrycznego. Dostępny jest jedynie tryb „Eco”, który wysuwa na pierwszy plan jazdę bezemisyjną i gasi jednostkę spalinową przy niskich prędkościach, a także w trakcie swobodnego toczenia. Bateria o pojemności 0,84 kWh pozwoli w ten sposób przejechać kilkaset metrów, a zmiany trybów pracy układu hybrydowego odbywają się niemal nieodczuwalnie, bez szarpnięć i opóźnień.

Problemy pojawiają się, gdy będziemy chcieli gwałtownie ruszyć, kiedy to zauważalna staje się wydłużona zmiana przełożeń. Przekładnia nie sprawuje się też najlepiej przy dużych prędkościach, gdzie ma tendencje do zbędnego zwlekania z wrzuceniem biegu na wyższy. Zmianę biegu możemy wymusić odpuszczając na chwilę pedał przyspieszenia lub wspomagając się trybem manualnym, korzystając z łopatek umieszczonych za kierownicą. Wymaga to trochę praktyki i przede wszystkim gotowości, by ingerować w działanie automatu, ale w efekcie pozwala znacząco poprawić komfort i ekonomię jazdy. Skrzynia po prostu nie jest nastawiona na dynamiczną jazdę, jak zresztą cały zespół napędowy.

Zawieszenie jest sztywne, skutecznie stabilizuje samochód na zakrętach i radzi sobie z utrzymaniem równowagi nadwozia, gdy natrafimy na większe nierówności. Osoby, które chciałyby zajechać dalej poza utwardzone drogi powinny jednak pomyśleć o opcjonalnym napędzie na wszystkie koła. Łączony jest on dodatkowo z selektorem trybów jazdy, pozwalającym dostosować kontrolę trakcji do bardziej wymagających warunków. Układ kierowniczy działa precyzyjnie, z lekkim oporem i bez luzów, co sprawia, że Vitara w zakręty wchodzi pewnie i wychodzi z nich bez najmniejszych trudności.

Siła napędu Vitary nie objawia się osiągami, a niskim zużyciem paliwa, które na drogach pozamiejskich w trakcie naszego testu oscylowało w granicach 4,3 l/100 km. W zakorkowanym mieście samochód zadowalał się 5 litrami benzyny na 100 km, a mocny wzrost zapotrzebowania na paliwo występuje dopiero na autostradzie. Przy prędkości 140 km/h obroty silnika sięgają 3500 obr./min, a spalanie wynosi wtedy około 7,7 l/100 km. Nie jest to jedyny powód, dla którego Vitarą lepiej omijać drogi szybkiego ruchu. Wyciszenie kabiny, szczególnie w okolicach szyb, jest marne i powyżej prędkości 120 km/h robi się już bardzo głośno. Do tego zaczyna brakować mocy i przyspieszanie staje się wyraźnie ociężałe.

Suzuki Vitara Strong Hybrid – ceny i wyposażenie

Ceny Suzuki Vitary z napędem Strong Hybrid rozpoczynają się od 108 900 zł za testowaną przez nas wersję Premium z napędem na przednie koła i zautomatyzowaną skrzynią biegów. W ramach wyposażenia standardowego otrzymujemy między innymi automatyczną klimatyzację, 7-calowy ekran dotykowy, komunikację przez Bluetooth, kamerę cofania, podgrzewane przednie fotele, adaptacyjny tempomat i podstawowe systemy bezpieczeństwa.

Dwukolorowe nadwozie wymaga dopłaty 3490 zł, a napęd na wszystkie koła kosztuje 11 000 zł. Wyższy standard wyposażenia Elegance oznacza wydatek minimum 116 900 złotych i wnosi dodatkowo przede wszystkim czujniki parkowania, fabryczną nawigację, lepszy system audio, wstawki ze skóry ekologicznej i dodatki stylistyczne na zewnątrz i w środku samochodu.

Suzuki Vitara Strong Hybrid – podsumowanie i nasza opinia

Suzuki Vitara z napędem Strong Hybrid zdecydowanie nie wszystkim przypadnie do gustu. Najistotniejsze mankamenty tego modelu to słabe wyciszenie kabiny, niedopracowane działanie zautomatyzowanej skrzyni biegów, kiepska dynamika napędu i niewielki bagażnik.

Broni się za to niskim zużyciem paliwa (przynajmniej z napędem na przednią oś), dobrym wyposażeniem w atrakcyjnej cenie, przestronnym wnętrzem i pewnym oraz bezpiecznym prowadzeniem. Większość wad uwypukla się w trakcie jazdy z wyższymi prędkościami, więc jest to propozycja raczej dla tych, których użytkowanie samochodu nie odbywa się głównie na drogach szybkiego ruchu.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski