Citroen C3 Aircross I 1.6 BlueHDI 120 KM

Citroen C3 Aircross I 1.6 BlueHDI 120 KM

Citroen C3 Aircross

Samochód zaprezentowano w czerwcu 2017 roku. Nawiązanie do standardowego C3 nie jest przypadkowe. Oba auta powstały na wspólnej płycie podłogowej.

Citroen C3 Aircross I

Citroen C3 Aircross pierwszej generacji mierzy dokładnie 4,15 m długości, 1,76 m szerokości i 1,64 m wysokości. Na tle zwykłego C3 może się też pochwalić większymi kołami (16 i 17 cali) oraz zwiększonym o 20 mm prześwitem.

Zgodnie z modą zapoczątkowaną przez model Cactus nabywcom zagwarantowano duże możliwości personalizacji. W cennikach znaleźć się ma 8 kolorów karoserii, 4 kolory dachu i cztery pakiety kolorystyczne obejmujące dodatki. W połączeniu z bogatą ofertą kołpaków i obręczy kół do wyboru będzie aż 90 kombinacji!

Kabina oferuje sporo przestrzeni (zwłaszcza nad głowami pasażerów) i wysoki komfort (np panoramiczny dach o długości blisko 1 m). W konsoli centralnej zaprojektowano miejsce na smartfon, które jest jednocześnie bezprzewodową stacją do ładowania. Oświetlony i chłodzony schowek w desce rozdzielczej pomieści 1,5-litrową butelkę, podobnie jak kieszenie w drzwiach przednich po stronie kierowcy i pasażera. Po stronie pasażera wygospodarowano ponadto zagłębienie przypominające piórnik, na drobne przedmioty, takie jak klucze, długopis czy monety. Osobnymi schowkami dysponują też pasażerowie zasiadający z tyłu.
W bagażniku zmieścimy pakunku o objętości do 410 l (520 litrów po przesunięciu tylnej kanapy). Gdy zdecydujemy się ją złożyć uzyskamy 1289 litrów.

Jeżeli chodzi o nowe technologie, to lista dodatków obejmować ma chociażby 12 systemów, które ułatwiają codzienną eksploatację (kamera cofania, bezkluczykowy dostęp, nawigacja sterowana głosowo, automatyczna zmiana świateł czy wyświetlacz HUD).

Do C3 nawiązuje paleta jednostek napędowych. Do wyboru są benzynowe, trzycylindrowe silniki PureTech: 82 KM, 110 KM i 130 KM, które – w zależności od mocy – występować mogą z sześciostopniową, automatyczną przekładnią. Dwa diesle - BlueHDi 110 KM i BlueHDi 120 KM dostępne są wyłącznie z sześciostopniowymi skrzyniami ręcznymi.

W cennikach próżno szukać napędu 4x4. Citroen oferuje za to system Grip Control (ma kilka trybów jazdy zoptymalizowanych dla różnych warunków drogowych) z funkcją Hill Assist Descent (kontrola zjazdu).

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.