Jeep Grand Cherokee III 5.7 326 KM

Jeep Grand Cherokee III 5.7 326 KM

Jeep Grand Cherokee

Jeep grand cherokee to bez wątpienia samochód z charakterem. Seria ZJ produkowana była od 1993 przez kolejne pięć lat. W 1998 roku auto przeszło głęboki lifting, model zyskał wewnątrzfirmowe oznaczenie WJ. W takim kształcie (zdecydowanie mniej kanciasty, zupełnie inna, wykonana z gorszej jakości materiałów deska rozdzielcza) przetrwał do 2004 roku od kiedy produkowana jest nowa seria - typoszereg WK. Zaletą grand chrokee jest bez wątpienia niepowtarzalny styl i przepiękny odgłos pracy silników V8 (zwłaszcza 5,2 l), które należą do bardzo wytrzymałych.

Zdecydowanie odradzamy zakup pojazdów z silnikiem diesla. Te ostatnie są nie tylko zbyt słabe, ale też bardzo awaryjne. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem będzie inwestycja w instalację gazową. Ucierpi na tym jednak niezbyt wielki bagażnik. Najpopularniejsze auta z roczników 1993-1997 cierpią na kilka charakterystycznych przypadłości. Samo znalezienie interesującego egzemplarza może potrwać kilka miesięcy. W ogłoszeniach dominują mocno „wymęczone”, powypadkowe samochody przywiezione z Niemiec i Szwajcarii. Nawet, jeśli nie jeździły zbyt wiele w terenie, często służyły jako holowniki przyczep, co odbiło się na ich kondycji mechanicznej.

Użytkownicy najczęściej narzekają na kiepską jakość mostów napędowych, które już po 60-70 tys. km nadają się do wymiany. Usterka daje o sobie znać głośnym „wyciem”, znalezienie nowego mostu w dobrym stanie nie będzie ani łatwe, ani tanie. W polskich warunkach często zawodzą również raczej bezawaryjne skrzynie biegów. Wiele osób zapomina o konieczności wymiany oleju w tym elemencie (dla przedłużenia żywotności najlepiej zamontować dodatkowa chłodnicę oleju). Same przekładnie zbierają raczej pochlebne opinie, chociaż cztery biegi to w dzisiejszych czasach trochę za mało. Zawieszenie, które wbrew pozorom nie zapewnia wcale wysokiego komfortu (słabo radzi sobie zwłaszcza na koleinach, dość mocno buja na dziurach, co wymusza nie kierowcy ciągłe korygowanie toru jazdy na prostej) również nie może pochwalić się ponadprzeciętną trwałością. Często wymieniać trzeba elementy metalowo-gumowe. Z uwagi na dużą masę, awariom ulegają np. amortyzatory. Jeep nie jest też wolny od drobnych, acz dokuczliwych usterek. Współpracy lubi odmówić elektryka: przestaje działać ustawianie lub podgrzewanie foteli, nie kontaktują styki w instalacji oświetleniowej. Szczególną opieką trzeba też objąć układ klimatyzacji (rozszczelnienia, awarie sprężarek, sprzęgiełka).

WJ produkowany w latach 1997-2005 cieszy się zdecydowanie lepszą opinią. Wprawdzie problemy z wyjącymi mostami pozostały, ale dotyczą one mniejszej ilości egzemplarzy. Do usterek tego modelu zaliczyć trzeba jednak kiepskiej jakości tarcze hamulcowe (szybko się krzywią) oraz elementy metalowo-gumowe zawieszenia. Wciąż nie można też liczyć na rewelacyjny komfort. Samochód, podobnie jak jego poprzednik ma obie sztywne osie (niezależne pojawiło się dopiero w obecnie produkowanym modelu), więc jego domeną nie jest szybka jazda po krętych drogach.

Jeep Grand Cherokee III

III wcielenie Gand Cherokee produkowane było w latach 2004-2010. Samochody wyprodukowane na rodzimy, amerykański rynek nosiły kodowe oznaczenie modelu WK. „Europejczyki” – produkowane na Starym Kontynencie przez firmę Magna-Steyr w Austrii oznaczono symbolem WH.

Klienci mieli do wyboru cztery jednostki benzynowe i jednego diesla. W Europie największym powodzeniem cieszył się ten ostatni – V6 o pojemności 3,0 l produkcji Mercedesa (pali średnio około 11 l/100 km). W ofercie było też benzynowe V6 – 3,7 l oraz trzy mocarne V8: 4,7 l, 5,7 l i 6,1 l. Chcąc cieszyć się odpowiednią elastycznością polecamy zwłaszcza motory o ośmiu cylindrach. Nie palą przesadnie dużo (około 20 l/100 km) a zapewniają autu całkiem niezłą dynamikę. Instalacje gazowe tolerują dobrze – trzeba tylko pamiętać, że koszt montażu to około 5 tys. zł.

Jeśli decydujecie się na model z Europy, możecie być pewni, że wyposażono go w napęd 4x4. W zależności od silnika były to: Quadta Track II (bez możliwości zablokowania dyferencjałów) i Quadra Drive II (z reduktorem i możliwością zablokowania dyfrów). Uwaga na egzemplarze sprowadzone z USA. Wśród nich nie brak i takich z napędem wyłącznie na tylną oś! Wersje europejskie i amerykańskie poznamy też po zdecydowanie gorszych hamulcach tych ostatnich. Wiele egzemplarzy z USA nie ma nawet wentylowanych tarcz hamulcowych, co przy aucie tej wielkości może stanowić duży problem. Dostosowanie układu do specyfiki europejskich dróg (o ile nie zrobili tego jeszcze poprzedni właściciele) to wydatek rzędu 1,5-2 tys. zł.

Chociaż Jeep Grand Cherokee nie należy do najmniejszych, wnętrze jest ciaśniejsze niż mogłoby się to wydawać. Do europejskich standardów nie przystoi też poziom jego wykończenia – lepsze plastiki znajdziemy nawet w importowanych z Chin zabawkach. Skóra na fotelach (a w zasadzie ekoskóra, bo ze skóry wykonano jedynie siedziska) potrafi straszyć pęknięciami już po kilkudziesięciu tysiącach km. Osoby przywiązujące do tej kwestii dużą wagę powinny zdecydować się na produkt europejskiej fabryki w Grazu. Do wykończenia składanych na Starym Kontynencie egzemplarzy użyto nieco lepszych materiałów.

Grand Cherokee III generacji zbudowano w oparciu o nadwozie typu uniframe. Oznacza to konstrukcję samonośną z elementami ramy – w tylnym zawieszeniu pracuje trwały, acz nie zapewniający zbyt dużego komfortu sztywny most. Chociaż auto może się pochwalić całkiem niezłą dzielnością terenową, sztywność karoserii nie jest jego najmocniejszą stroną. W egzemplarzach często eksploatowanych w terenie zdarzają się np. pęknięcia przedniej szyby.

Przed zakupem najwięcej uwagi powinniśmy poświęcić dokładnej weryfikacji stanu podwozia. W bogatszych wersjach za włączenie reduktora (możliwe w czasie jazdy z prędkością do 5 km/h) odpowiada elektryczny siłownik – jego wymiana to, lekko licząc, 2 tys. zł. Problemy sprawiają też czujniki prędkości obrotowych w mostach, których usterki skutkują brakiem możliwości włączenia blokady dyferencjału oraz zawory odpowiadające za załączenie blokady. Z czasem problemy sprawiają też same mosty – wyeksploatowane dyferencjały huczą, jak w Polonezie.

Często dochodzi również do wycieków oleju ze skrzyni biegów, mostów napędowych i uszczelniaczy wału silnika. W przypadku aut intensywnie eksploatowanych w trudniejszych warunkach współpracy odmawia np. pompa wspomagania, zdarzają się też usterki przepustnicy (silniki benzynowe), rozruszników i elektroniki odpowiedzialnej za sterowanie skrzynią biegów (Diesle). To niewiele, chociaż pechowe egzemplarze potrafią też zafundować właścicielowi koncert drobnych, dokuczliwych usterek (czujniki abs, podnośniki szyb, zamek tylnej klapy, elektrozawory sterujące skrzyni biegów itd.).