Peugeot 5008 II 1.6 BlueHDI 120 KM

Peugeot 5008 II 1.6 BlueHDI 120 KM

Peugeot 5008

Peugeot 5008 to - produkowany od 2009 roku - większy brat modelu 3008. Samochód łączyć ma w sobie cechy minivana i crossovera. Pierwsza generacja produkowana do 2017 roku w dużej mierze bazowała na rozwiązaniach technicznych Citroena C4 Picasso. Auto oferowane było w dwóch wersjach: 5 i 7 miejscowej. Nowy model (zaprezentowany w połowie 2016 roku) w zdecydowanie większym stopniu przypomina już crossovery. Mimo zwiększonego prześwitu i klasycznej dla tego segmentu sylwetki, producent nie oferuje napędu 4x4.

Peugeot 5008 II

W 2016 roku na salonie w Paryżu Peugeot zaprezentował nową generację modelu 5008. Mimo zachowania nazwy poprzednika, auto całkowicie się zmieniło - nie jest już minivanem, ale crossoverem, chociaż producent z jakiegoś powodu używa słowa SUV. Powód pozostaje nieznany tym bardziej, że jednocześnie całkowicie pomija kwestię napędu 4x4 - taka wersja w ogóle nie znalazła się w ofercie.

Nowy Peugeot 5008 został oparty na modułowej płycie podłogowej EMP2, a stylistycznie nawiązuje do mniejszego Peugeota 3008. Auto znacznie urosło. 5008 ma 4,64 m długości, a więc jest aż o 11 cm dłuższe niż poprzednia generacje. Ponadto aż o 16,5 cm zwiększono rozstaw osi, dzięki czemu wnętrze jest znacznie obszerniejsze niż wcześniej. Jednocześnie Peugeot 5008 jest aż o 19 cm dłuższy od modelu 3008.

Peugeot 5008 to samochód, którym można przewieźć nawet 7 osób. Dwa dodatkowe fotele ważą po 11 kg, można ja łatwo wymontować z samochodu lub złożyć, wówczas otrzymujemy płaską podłogę bagażnika. Pojemność przestrzeni bagażowej to 640 litrów (w konfiguracji 5-osobowej, to o 100 litrów więcej niż w I generacji). Po złożeniu oparć drugiego rzędu siedzeń rośnie do 1060 litrów.

Wnętrze to znana z innych nowych modeli Peugeota architektura i-Cockpit z umieszczonymi wysoko zegarami i niewielką kierownicę. Ważne miejsce na konsoli środkowej zajmuje oczywiście ekran dotykowy.

Pod koniec 2020 roku auto doczekało się kuracji odmładzającej. Samochód otrzymał całkowicie nowy pas przedni, który – do złudzenia – upodobnił go do odświeżonego niedawno modelu 3008. Model typowy dla nowych Peugeotów wyróżnik - pionowe światła do jazdy dziennej w formie zachodzących nisko na przedni zderzak ”kłów”. Wrażenie robi też niecodzienna – pozbawiona klasycznego obramowania osłona chłodnicy. Typowe ożebrowanie ustąpiło miejsca poziomym otworom rozszerzającym się od centralnego logo, na boki w kierunku reflektorów.

Inne są też również same światła, które dodatkowo – w wersjach GT i GT Pack – wykonane są w całości w technologii diodowej i oferują funkcję doświetlania zakrętów (EVS). Ciekawie rozwiązano sprawę oświetlenia przeciwmgłowego. W takiej specyfikacji w samochodach nie znajdziemy klasycznych ”halogenów”. Po włączeniu świateł przeciwmgłowych ich funkcję przejmują diody odpowiadające m.in. za światła drogowe (pracują z mniejszą mocą).

Nowe są też lampy tylne, które otrzymały teraz dymione klosze i sekwencyjne kierunkowskazy.

W kabinie znajdziemy oczywiście typowy dla Peugeotów i-Cockpit z niewielką kierownicą i wywindowanymi wysoko zegarami. Inny jest np. wyświetlacz środkowy o przekątnej 10 cali. Pod nim znalazło się siedem przycisków pełniących funkcję szybkiego przywołania najpotrzebniejszych elementów wyposażenia. Za ich pomocą można szybko ”przeklikać” się do sterowania: radiem, wentylacją, telefonem czy nawigacją.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.