Skoda Fabia II 1.9 TDI 105 KM

Skoda Fabia II 1.9 TDI 105 KM

Skoda Fabia

Skoda Fabia to typowy reprezentant segmentu B. Pierwsza generacja auta była zarazem pierwszym modelem opracowanym w całości przy współpracy z Volkswagenem i przyczyniła się do spopularyzowania czeskiej marki w Europie.

Pierwsza generacja produkowana był dość długo po od 2000 do 2007 roku. Wówczas wprowadzono na rynek Fabię II, która oczywiście również była oparta na niemieckich rozwiązaniach technicznych (silniki, skrzynie biegów, płyta podłogowa).

Trzecia generacja Skody Fabii debiutowała na salonie paryskim w 2014 roku.

Samochody - niezależnie od generacji - chwalone są za stosunkowo przestronne wnętrze, pewne właściwości jezdne i - jak na tę klasę - wysoką trwałość. Fabie całkiem nieźle trzymają ceny na rynku wtórnym - głównie za sprawą umiarkowanej awaryjności i łatwości obsługi.

Skoda Fabia II

Skoda Fabia II generacji zadebiutowała na salonie genewskim w marcu 2007 roku. Samochód zaprojektowano zgodnie z nowym językiem stylistycznym czeskiej marki, zapoczątkowanym przez II wcielenie współczesnej Skody Superb. Auto produkowano do września 2014 roku, gdy z taśm montażowych zaczęła zjeżdżać Fabia III.

Chociaż auto może się pochwalić nowoczesnym wyglądem, z technicznego punktu widzenia nie jest to już najmłodsza konstrukcja. Fabię II stworzono w oparciu o płytę podłogową IV generacji Volkswagena Polo, który pojawił się na europejskich rynkach w 2001 roku. Mimo tego, stosunkowo zaawansowany wiek konstrukcji można przypisać autu na plus. Unifikacja części z popularnymi autami segmentu Volkswagena (na tej samej płycie podłogowej powstawał również Seat Ibiza) ogranicza koszty serwisowania, a prosta konstrukcja nie ma tajemnic przed mechanikami.

Rozstaw osi (2462 mm) i długość nadwozia (3992 mm) każe stawiać Fabię w segmencie B. W wersji estate, czyli kombi, auto mierzy już ponad 4,24 m, a to wymiary zarezerwowane dla kompaktów. Nie dziwi więc fakt, że auto świetnie sprawdza się w roli codziennego środka transportu dla młodych par i małżeństw z małymi dziećmi. Nawet bagażnik o pojemności równych 300 l uznać można za wystarczający. We wnętrzu całkiem wygodnie podróżować mogą cztery osoby, chociaż kabina sprawia wrażenie nieco ciaśniejszej (na szerokość) niż w poprzedniku. Nowszy model nadrabia za to zdecydowanie lepszymi materiałami wykończeniowymi – chociaż plastik użyty do wykończenia deski rozdzielczej jest raczej twardy, nie sprawia wrażenia tandetnego.

Ponieważ Fabia II przez cały okres produkcji znajdowała się w czołówce najlepiej sprzedających się samochodów w Polsce (to zasługa klientów flotowych) na rynku spotkać można egzemplarze diametralnie różniące się poziomem wyposażenia. Absolutnym standardem są 2 poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy i ABS, ale nie wszystkie auta mają na pokładzie klimatyzację, komputer pokładowy czy elektrycznie sterowane szyby i lusterka.

Paleta jednostek napędowych zmieniała się wraz z kolejnymi latami produkcji auta. Początkowo w ofercie było sześć odmian benzynowych (o pojemnościach 1,2 l, 1,4 l i 1,6 l) i trzy wysokoprężne (o pojemnościach 1,4 l i 1,9 l). Z czasem listę uzupełniły nowe benzynowe jednostki z rodziny TSI (z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem) oraz wysokoprężne 1,2 l TDI i 1,6 l TDI – oba z systemem Common Rail.

Podstawowe benzynowe jednostki o pojemności 1,2 l to propozycja dla niezwykle ospałych kierowców godzących się nie tylko na słabe osiągi, ale też bardzo niską kulturę pracy. Silniki mają zaledwie po trzy cylindry, by zminimalizować drgania wyposażono je w wałek wyrównoważający. W efekcie dźwięk pracy porównać można do... kosiarki. Co więcej, chcąc wycisnąć z jednostki odrobinę dynamiki musimy godzić się na dość wysokie zużycie paliwa i liczyć się – ze stosunkowo częstymi – usterkami rozrządu i cewek zapłonowych. Zdecydowanie lepszym wyborem okaże się Fabia II z benzynowym silnikiem o pojemności 1,4 l lub 1,6 l. W pierwszym przypadku należy jedynie pilnować odmy (sprawdzać czy jest drożna). Co ważne, obie jednostki dobrze tolerują zasilanie LPG, są łatwe w naprawach i – z reguły – nie sprawiają właścicielom większych kłopotów.

Nowsze konstrukcje – 1,2 l TSI i 1,4 l TSI – dzięki turbodoładowaniu i bezpośredniemu wtryskowi paliwa - zapewniają zdecydowanie lepsze osiągi, ale cierpią na kilka typowych dolegliwości. W obu przypadkach dochodzi do rozciągania się łańcuchów rozrządu (po odpaleniu silnik charakterystycznie grzechocze), a naprawa nie należy do tanich (około 2 tys. zł). By wydłużyć żywotność układu rozrządu radzimy skrócić interwały serwisów olejowych do 10 tys. km. W przypadku jednostki 1,4 l TSI mogą się też zdarzyć nieprzyjemne usterki pokroju pękniętych pierścieni cylindrowych czy wypalonych tłoków. Wypada jednak dodać, że tego typu dolegliwości dotyczą zazwyczaj mocniejszych wersji, które – na szczęście – nie trafiały pod maski Fabii (co nie oznacza, że nie zdarzają się też w odmianie o mocy 122 KM).

Z rozwagą należy podchodzić do zakupu Fabii II z silnikami wysokoprężnymi. Najmniejszy – trzycylindrowy 1,2 TDI – praktycznie nie występuje na rynku wtórnym (wyposażono w nie jedynie „ekologiczne” wersje „greenline”, które – z reguły kosztowały więcej niż zwykła Fabia z 1,6 TDI).

Najpopularniejsze na rynku wtórnym są auta z motorem 1,4 l TDI. To pierwszy trzycylindrowy diesel w historii Volkswagena – jednostka powstała przez „obcięcie” jednego cylindra z bloku silnika 1,9 TDI. Motor zapewnia niezłe osiągi i średnie zużycie paliwa na poziomie 4,5 l/100 km, ale cierpi też na kilka typowych i drogich do usunięcia dolegliwości. Po około 150 tys. km często pojawiają się problemy z turbiną i wtryskiwaczami. Poważniejszym problem są jednak zużywające się pierścienie oporowe wału korbowego. Z tego względu, z czasem (po około 180-200 tys. km) na wale korbowym pojawia się luz osiowy, co powoduje problemy z czujnikiem prędkości wału i przyspiesza zużycie panewek. W rezultacie, naprawa ogranicza się do wymiany „dołu” silnika, co kosztować może od 2 tys. zł w górę...

Zdecydowanie lepiej prezentują się pojazdy z wysokoprężnymi 1,9 l TDI i 1,6 l TDI. Bardziej poszukiwany jest, rzecz jasna, ten pierwszy. Jednostka słynie z niezawodności a dzięki swojej ogromnej popularności części zamienne są stosunkowo niedrogie. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że po przebiegu 200-250 tys. km problemy zaczynają sprawiać turbosprężarki, zawory EGR, uszczelki pod głowicą, przepływomierze i dwumasowe koła zamachowe.

Podobne problemy mogą też dotykać nowsze konstrukcyjnie 1,6 l TDI, ale samochody te – z racji wieku – pokonały zazwyczaj mniej kilometrów, prawdopodobieństwo usterki jest nieco niższe. Trzeba jednak pamiętać, że modele z silnikami 1,6 l TDI wyposażono w filtry cząstek stałych.

Jeśli wierzyć rankingom niezawodności, Skoda Fabia II generacji to dobry wybór. Auto zaliczyć można do całkiem niezawodnych a typowe niedomagania zawieszenia (łączniki stabilizatorów, górne mocowania McPhersonów czy łożyska kół) dają o sobie znać co kilkadziesiąt tysięcy km i nie są zbyt drogie w naprawie. Sporadycznie dochodzi do drobnych usterek elektryki czy klimatyzacji.

Silnik

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.