Audi A5 I FL 2.0 TDI 143 KM

Audi A5 I FL 2.0 TDI 143 KM

Audi A5

Audi A5 debiutowało w 2007 roku. Dwudrzwiowe coupe od początku zachwycało piękną linią nadwozia i świetnie dobranymi proporcjami. W momencie debiutu Audi A5 oferowane było w dwóch wersjach nadwoziowych - jako coupe oraz kabriolet. W 2009 roku ofertę modelu A5 poszerzono kolejną odmianę - pięciodrzwiowego liftbacka, który otrzymał oznaczenie sportback. Auto cieszy się bardzo dobrą opinią użytkowników. Do mankamentów zaliczyć można właściwie jedynie przeciętny poziom wyposażenia podstawowych wersji i wysokie ceny. Niezaprzeczalnymi zaletami auta są za to dobre osiągi, świetne właściwości jezdne (zwłaszcza w wersji quattro) i niska utrata wartości.

Audi A5 I FL

Pierwsza generacja Audi A5 – typoszereg 8T - budowana była w latach 2007-2016. Samochód w znacznym stopniu bazował na czwartej generacji modelu A4. Autorem stylistyki był Walter DaSilva. W 2011 roku samochód przeszedł planowaną operację odmładzającą, w ramach której zmieniono wygląd pasa przedniego (reflektory, maska, osłona chłodnicy) i tylnego zderzaka oraz lamp. Samochód cieszy się dobrą opinią – większość rozwiązań technicznych (a nawet deskę rozdzielczą) dzieli z popularnym i stosunkowo łatwym w naprawach A4. Niezależnie od modelu, wszystkie egzemplarze wyposażone są m.in. w automatyczną klimatyzację i pakiet elektryczny (szyby przednie, lusterka).

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.