Peugeot 308 I 1.6 HDI 112 KM

Peugeot 308 I 1.6 HDI 112 KM

Peugeot 308

Peugeot 308 zadebiutował we wrześniu 2007 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Pierwsze pojazdy pojawiły się w salonach kilka miesięcy później. Auto to bezpośredni następca modelu 307 - samochodu, który zapoczątkował w Europie modę na na podwyższone kompakty.

Peugeot 308 I

Model 308 zadebiutował w 2007 roku. Zadaniem auta było zatrzeć nie najlepsze wspomnienie, jakie pozostawił po sobie poprzednik – Peugeot 307. Chociaż modele po liftingu sprawowały się już całkiem nieźle – zamiast nazwać auto 307 II generacji - Francuzi postanowili wprowadzić całkiem nowy model.

Mimo że samochód zbudowano na tej samej płycie podłogowej, co 307, jest aż o 7,5 cm dłuższy i 8,5 cm szerszy (długość 4276 mm, szerokość 1818 mm) . Wprawdzie rozstaw osi nie uległ zmianie (2608 mm), jednak większe wymiary przełożyły się na powiększenie (i tak już przestronnej) kabiny pasażerskiej. Auto oferuje jedno z większych wnętrz w swojej klasie, z przodu można się poczuć tak, jak w samochodzie wielkości Forda Mondeo czy Volkswagena Passata. Z tyłu narzekać można nieco na nie największą ilość przestrzeni na nogi, ale na tle takich konkurentów jak Volkswagen Golf czy Toyota Auris Peugeot 308 wypada niemal wzorowo. Wnętrze oferuje też sporo miejsca na głowy pasażerów. Wysokość nadwozia to aż 1498 mm.

Oprócz zmian stylistycznych, w stosunku do 307, największych poprawek dokonano w kabinie. Projekt deski rozdzielczej z okrągłymi dyszami nawiewów przypomina nieco wytwory włoskich stylistów (np. Alfę Romeo), co więcej do wykończenia wnętrza użyto raczej dobrej jakości materiałów (w poprzedniku bywało z tym różnie), które są w dodatku dobrze spasowane. Samochód z powodzeniem może więc pełnić rolę pojazdu rodzinnego – jest komfortowy, i – z reguły - może się też pochwalić zdecydowanie lepszym wyposażeniem niż niemiecka czy japońska konkurencja. Wśród słabych stron można jedynie wymienić przeciętnej wielkości bagażnik.

Mimo, że w stosunku do 307 w zawieszeniu dokonano kilku zmian, samochód wciąż nastawiony jest raczej na komfort niż precyzję prowadzenia. W egzemplarzach wyposażonych w jednostki wysokoprężne przód potrafi mocno nurkować w czasie hamowania, a nadwozie wyczuwalnie wychyla się na łukach. Auto jest też dość wrażliwe na tzw. odjęcie (przy zdjęciu nogi z gazu w zakręcie tył potrafi zarzucić). Nie są to jednak wady, a raczej cechy francuskiej konstrukcji. Peugeot od lat stawiał raczej na komfort niż sportowe emocje, co w Polsce sprawdza się dobrze.

Po jakościowej wpadce, jaką okazała się być pierwsza seria poprzednika, Francuzi postawili sobie za cel poprawę jakość. Trzeba przyznać, że wyszło im to całkiem nieźle, chociaż nie wszystkie przypadłości poprzednika udało się usunąć. Nienajlepsze opinie wciąż zbiera skrzynia biegów (haczy przy wrzucaniu wstecznego i szybkiej redukcji z 3 na 2), z tylnego zawieszenia potrafią dochodzić dziwne stuki. Nieco lepiej sprawa ma się już z pokładową elektroniką, chociaż wciąż zdarzają się jeszcze usterki przełącznika zespolonego świateł i wycieraczek, oraz często przepalające się żarówki (problemy z regulatorami napięcia i alternatorem).

Kupując Peugeota 308 trzeba zdawać sobie sprawę z dolegliwości, na jakie cierpią poszczególne jednostki napędowe. Największą popularnością cieszą się egzemplarze wyposażone w silniki wysokoprężne. Na pochwałę zasługuje zwłaszcza motor 2,0 l HDI o mocy 136 KM, który przez wielu ekspertów uznawany jest za jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich czasów. Niestety, wszystkie egzemplarze wyposażone zostały w filtr cząstek stałych, co w dłuższej perspektywie może generować dodatkowe koszty (konieczność dokupowania specjalnego płynu), błędy komputera itd.

Najpopularniejsze na rynku wtórnym są egzemplarze z wysokoprężnymi 1,6 l HDI, które stosowane były również – m.in. – w Fordach. W modelu 308 stosowano mocniejsze wersje tej jednostki – o mocy 90 lub 110 KM. W przypadku jednostki 1,6 l HDi przyczyną najczęstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Motory o mocy 90 KM występowały również w wersji bez filtra cząstek stałych, co wielu nabywców również traktuje jako duży plus.

Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej niemal całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. To z kolei może mieć opłakane skutki dla silnika. Gdy opiłki metalu z układu smarowania turbo wraz z przepalonym olejem przedostaną się do silnika, jego zatarcie jest już tylko kwestią czasu.

Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora.

Wśród jednostek benzynowych najlepiej wybrać pozbawiony turbosprężarki motor 1,6 l VTi, który – z reguły – nie przysparza właścicielom większych problemów. Lepsze osiągi zapewnia wprawdzie jego doładowana wersja (THP), ale ta – dość często – cierpi na kosztowne usterki rozrządu. Powszechne są przypadki rozciągnięcia się łańcucha rozrządu lub uszkodzenia napinacza (usterki objawiają się charakterystycznym „terkotaniem” zaraz po odpaleniu). Czasami dochodzi też do wytarcia się panewek wałków rozrządu. W obu przypadkach koszt naprawy zamknie się w kwocie około 2 tys. zł.

Osoby o ograniczonym budżecie powinny raczej omijać egzemplarze wyposażone w automatyczne skrzynie biegów. Zazwyczaj po około 160 tys. km nadają się do remontu, którego koszty wynieść może około 5 tys. zł.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.