Peugeot 308 II 1.6 HDI 92 KM

Peugeot 308 II 1.6 HDI 92 KM

Peugeot 308

Peugeot 308 zadebiutował we wrześniu 2007 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Pierwsze pojazdy pojawiły się w salonach kilka miesięcy później. Auto to bezpośredni następca modelu 307 - samochodu, który zapoczątkował w Europie modę na na podwyższone kompakty.

Peugeot 308 II

Peugeot 308 II generacji zadebiutował jesienią 2013 roku na salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie, natomiast wersję kombi pokazano w marcu 2014 roku. W 2017 roku Peugeot 308 przeszedł face-lifting, a jego produkcję zakończono w 2021 roku, zastępując III generacją.

Samochód zbudowano w oparciu modułową płytę podłogową EMP2. Nadwozie mierzy 4,25 m długości i 1,46 m wysokości. W stosunku do Peugeota 308 I generacji masę auta udało się zmniejszyć średnio aż o 140 kg. Dopracowano aerodynamikę - współczynnik oporu powietrza Cx to 0,28.

W samochodzie znacznie zmniejszono zwisy (rozstaw osi to 2,62 m), pojemność bagażnika wynosi 420 litrów, z czego 22 l w schowku pod podłogą. To oznacza, że gdy auto posiada koło zapasowe, pojemność bagażnika maleje do 398 litrów.

Wnętrze samochodu to tzw. architektura i-Cockpit z małą i nisko położoną kierownicą, nad jej wieńcem umieszczono zegary. Nowością jest rezygnacja z wszelkich przycisków i pokręteł - radiem czy klimatyzacją steruje się za pośrednictwem dotykowego ekranu o przekątnej 9,7 cala.

Samochód mógł mieć bardzo bogate wyposażenie, które obejmowało m.in. adaptacyjny tempomat, kamera cofania, monitory martwego kąta, system bezkluczykowego dostępu czy Park Assist.

Pod maską nowego Peugeota 308 nie znajdziemy już klasycznych, wolnossących silników benzynowych. Bazowa jednostka to silnik 1.2 VTi o trzech cylindrach i mocy 82 KM. Auto oferowane było również z dobrze znanym, opracowanym wspólnie z BMW, doładowanym silnikiem 1.6 THP, który dostępny był w dwóch wariantach: o mocy 125 i 155 KM.

Fani silników wysokoprężnych również nie mieli zbyt szerokiego wyboru. Oferta ograniczała się do jednostki 1.6 HDI, dostępnej w dwóch wersjach: o mocy 92 i 115 KM.

Gama jednostek ewoluowała. Pojawiły się benzynowe trzycylindrowe jednostki o mocy 110 i 130 KM oraz usportowiona odmiana GT dostępna z silnikami 1.6 THP o mocy 205 KM i dieslem 2.0 BlueHDI o mocy 180 KM.

W 2015 roku w ofercie pojawił się Peugeot 308 GTi oferowany z wyłącznie z silnikiem 1.6 THP o mocy 250 lub 270 KM.

Przy okazji liftingu przeprowadzonego w 2017 roku (zmieniła się głównie przednia część nadwozia), wprowadzono do oferty dwa nowe silniki wysokoprężne: 1.5 BlueHDI o mocy 130 i 2.0 BlueHDI o mocy 177 KM.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.