Renault Laguna

Renault Laguna I (1994-2001)

Renault Laguna zadebiutowała w 1993 roku. Po kanciastych modelach serii 21 i 25 stylistyka budziła podziw, wysoka jakość wykonania miała odmienić sceptyczne nastawienie europejskiej klienteli do aut klasy średniej spod znaku Renault.

Auto dostępne było w dwóch wariantach nadwoziowych: jako pięciodrzwiowy liftback oraz kombi. W 1998 roku auto przeszło facelifting zmieniono m.in. reflektory oraz pas tylny. Produkcję pierwszej generacji zakończono w 2001 roku.

Samochód odniósł spory sukces. Laguna przez wiele lat plasowała się w czołówce sprzedaży aut klasy średniej w Polsce, dzięki czemu stosunkowo łatwo o egzemplarz z polskiego salonu, z udokumentowaną historią. Niestety „krajówki” mają przeważnie bardzo skromne wyposażenie, co w znacznym stopniu ogranicza atrakcyjność ofert.

Dwadzieścia lat po debiucie modelu nadwozie wciąż może się podobać, jest też bardzo przestronne. Zastrzeżenia można mieć jednak do wnętrza - twardy plastik (skrzypiący i podatny na zarysowania) na tablicy rozdzielczej w tej klasie trochę razi.

Samochód nie może się też pochwalić wysoką bezawaryjnością. Egzemplarze sprzed faceliftingu nie cieszą się zbyt dobrą opinią, w statystykach usterkowości plasują się w ogonie stawki. Do typowych usterek zaliczyć można wycieki płynów eksploatacyjnych: oleju z silnika i skrzyni biegów oraz płynu chłodniczego z chłodnic (rozszczelniające się narożniki).

Laguna napędzana była prostymi, ośmiozaworowymi silnikami benzynowymi o pojemności 1.8 i 2.0. Są to konstrukcje w gruncie rzeczy niezawodne, znoszące dobrze duże przebiegi, w których najbardziej usterkowy jest osprzęt. Poza wspomnianymi wyciekami potrafi zawieść alternator czy aparat zapłonowy. W starszych egzemplarzach zawiesza się rozrusznik, bywają problemy z regulatorem napięcia i czujnikami (położenia wału, ABS).

Silniki dobrze znoszą potraktowanie gazem, trzeba jednak pamiętać o regularnym ustawianiu luzu zaworowego. Zaniedbanie tego obowiązku może skończyć się przegrzaniem silnika i przepaleniem usterki pod głowicą.

Również diesle są stosunkowo trwałe. W Lagunie montowano silnik 2.2 D z pośrednim wtryskiem i bez turbosprężarki, który jest głośny i wolny, ale bezawaryjny oraz jego wersję z doładowaniem o mocy 113 KM oznaczoną TD (również wtrysk pośredni, kultura pracy podobna, lepsze osiągi okupione nieco wyższym zużyciem paliwa).

Ofertę uzupełniała jednostka 1.9 DTI. Silnik posiadał wtrysk za pomocą pompy rotacyjnej. Jednostka ta pracuje głośno, ale zapewnia przyzwoite osiągi i niskie zużycie paliwa. Przy dużych przebiegach trzeba się liczyć z koniecznością wymiany wtryskiwaczy oraz ze zużyciem turbosprężarki.

Komfortowe zawieszenie przeciętnie radzi sobie ze stanem polskich dróg. Problem polega jednak na tym, że ciężko na rynku o egzemplarza, w którym zawieszenie byłoby w stanie nienagannym. Duże przebiegi oznaczają zwykle całkowite wyeksploatowanie. W tej sytuacji najlepszą metoda byłby kompleksowy remont tego elementu obejmujący wymianę końcówek drążków kierowniczych, wahaczy (od 200 zł lub sworzni i tuleji metalowo-gumowe) czy łączniki stabilizatorów. I chociaż ceny poszczególnych elementów są raczej przystępne, to sumaryczna kwota już mała nie będzie. Z tego względu mało kto decyduje się na takie rozwiązanie. Pozostałym osobom pozostaje sukcesywna wymiana najbardziej wybitych elementów oraz pogodzenie się z faktem, że ich Laguna nie prowadzi się tak, jak powinna.

Przed zakupem - szczególnie starszych samochodów przedliftingowych - należy zwrócić szczególną uwagę na stan karoserii. Chociaż zabezpieczenie antykorozyjne nie jest najgorsze, rdza lubi się czasami pojawić w okolicach tylnych nadkoli czy progów. Często zawodzi też elektryka - przestają świecić żarówki (zaśniedziałe styki), współpracy odmawiają siłowniki elektrycznie sterowanych szyb czy centralny zamek. Do niezbyt trwałych należy też układ wydechowy.

Na szczęście ceny części do Laguny są bardzo przystępne (np. klocki hamulcowe kosztują od 50 zł, tarcze - od 120, chłodnica - od 200 zł), a naprawy podejmie się każdy warsztat. Wiele niedomagań można też usunąć we własnym zakresie. Wszystko dzięki temu, że auto nie było specjalnie zaawansowane konstrukcyjnie. Trzeba jednak pamiętać, że najtańsze części zamienne zwykle nie są najwyższej jakości i mogą zużywać się szybciej niż ich droższe odpowiedniki.

Renault Laguna I generacji to propozycja dla osób, które szukają dużej przestrzeni i komfortu za bardzo przystępną cenę. Trzeba jednak brać pod uwagę, że utrzymanie auta w idealnym stanie będzie trudne. Niestety, ale wiek robi sobie, a nawet najmłodsze egzemplarze Laguny I najlepsze czasy mają już za sobą.

Renault Laguna II (2001-2007)

Laguna II generacji trafiła do salonów w początki 2001 roku.

Samochód całkowicie zrywał z owalną stylistyką poprzednika, również pod kątem mechanicznym obie konstrukcje łączyło niewiele (z poprzednika zapożyczono część silników).

Auto powstało przy współpracy z Nissanem. Laguna II dzieli płytę podłogową i część jednostek napędowych z Nissanem Primerą P12, który wszedł do produkcji rok później.

Wprowadzając auto do oferty Renault obiecywało znaczną poprawę jakości, współpraca z Japończykami pozwalała wierzyć w te zapewnienia. Niestety, pierwsi klienci szybko przekonali się, że słowa Francuzów były jedynie pobożnym życzeniem. W krótkim czasie do Laguny II przylgnęło określenie „królowa lawet”.

Piętą achillesową pojazdu okazała się rozbudowana elektronika, która w wielu egzemplarzach żyje własnym życiem. Do typowych usterek zaliczyć można brak komunikacji między kartą kodową a samochodem (uniemożliwia to uruchomienie silnika), usterki immobiliserów czy komputerów sterujących pracą silnika (umiejscowiono je w takim miejscu, że w czasie deszczu nietrudno o zalanie - one również kończy się unieruchomieniem samochodu).

Na tym lista typowych usterek się nie kończy. Komputery pokładowe często informują kierowcę o przeróżnych, w większości „wirtualnych”, usterkach, niektóre egzemplarze częściej pojawiają się w serwisie (celem wykasowanie błędów) niż na stacjach benzynowych. Czujniki ciśnienia powietrza w oponach przeważnie już nie działają (awaria to kwestia czasu), częste usterki dotyczą czujników deszczu, podnośników elektrycznie sterowanych szyb i centralnego zamka. Szybko pojawiają się też nieszczelności w układzie klimatyzacji, elementy zawieszenia na polskich drogach rzadko kiedy wytrzymują więcej niż 50 tys. km. (na szczęście, nie są drogie). Wiele egzemplarzy ma też problemy z trwałością przekładni kierowniczych (stuki) i przegubów napędowych.

Czy biorąc powyższe pod uwagę warto w ogóle interesować się Laguną II z rynku wtórnego? Oczywiście, że tak. Francuski samochód, oprócz wad, ma też sporo, trudnych do przecenienia zalet. Największą jest rewelacyjny poziom bezpieczeństwa - w testach zderzeniowych euroNCAP Renault uzyskało maksymalny wynik pięciu gwiazdek za ochronę pasażerów. Atutem Laguny II jest ponadto przestronne i dość dobrze wykonane wnętrze, bardzo wysoki komfort jazdy i dobre wyposażenie.

Które Laguny warte są zainteresowania? W przypadku tego pojazdu doskonale sprawdza się zasada – im młodsze auto, tym lepiej. Godne polecenia są szczególnie samochody wyprodukowane po 2005 roku, kiedy – przy okazji dużego liftingu – poprawiono kilka sprawiających najwięcej problemów podzespołów. Liczba potencjalnych problemów zależy również w znacznym stopniu od wybranej jednostki napędowej.

Na rynku wtórnym dominują wysokoprężne jednostki 1,9 dCi ale decydując się na taki pojazd trzeba się spodziewać kilku problemów. Piętą achillesową jest w ich przypadku turbosprężarka, która przeważnie nadaje się do remontu już po 80-100 tys. km przebiegu (żywotność poprawia regularna wymiana oleju co 10 tys km – producent zaleca wymianę co 30 tys. km). Należy się wystrzegać egzemplarzy, które poddane zostały tzw. "chipowaniu" - czyli tuningowi elektronicznemu. Z większymi niż fabryczne obciążeniami nie radzą sobie np. łożyska w skrzyniach biegów (to również dość częsta usterka w autach z początku produkcji). Ponadto do „standardowych” usterek przy większych przebiegach zaliczyć można problemy z układem wtryskowym i dwumasowym kołem zamachowym (w obu przypadkach koszt naprawy to między 2 a 3 tys. zł). Amatorom mocniejszych wrażeń odradzamy zakup większej wysokoprężnej jednostki 2,2 dCi – silniki te często miewają problemy ze szczelnością układu dolotowego, a z racji niewielkiej popularności trudniej o części zamienne.

Bolączką turbodiesli (zarówno 1,9 l jak i 2,2 l) są też nietrwałe, tzw. ”bezzamkowe” panewki. Do ich obrócenia dochodzi dość często, usterka skutkuje zatarciem jednostki napędowej. Z tego względu, w wielu ogłoszeniach dotyczących sprzedaży Espace’a można spotkać się z opisem, w którym sprzedawca informuje, że samochód ma zamontowany drugi silnik, mimo że przebieg często nie przekracza nawet 200 tys. km.

Faktycznym problemem jednostek serii DCi nie są jednak wady materiałowe czy konstrukcyjne (bo te – de facto – nie występują) ale błędna polityka serwisowa producenta. Aż do 2006 roku interwał wymiany oleju wynosił 30 tys. km. Silniki przez długi czas korzystały więc z przepracowanego środka smarnego, co – zarówno w Lagunie II generacji, jak również w modelu Espace – rodziło problemy z obracającymi się panewkami i zacierającymi się turbosprężarkami. Co zaskakujące – większość tych problemów dotyczyła głównie pojazdów serwisowanych w Autoryzowanych Stacjach Obsługi – użytkownicy, którzy rezygnowali z usług ASO i na „własną rękę” wymieniali olej co 10 czy 15 tys. km zazwyczaj wypowiadają się o silnikach DCi w samych superlatywach – przebiegi rzędu 350-400 tys. km nie stanowią wówczas większego problemu.

Problem w tym, że zweryfikowanie historii serwisowej konkretnego auta przed zakupem jest w zasadzie niewykonalne. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać go co 10 tys. km.

Zdecydowanie lepszym wyborem okazują się być przeważnie auta z silnikami benzynowymi. Nawet podstawowy – o pojemności 1,6 l. – zapewnia znośne osiągi i akceptowalne zużycie paliwa, w razie awarii naprawa będzie zdecydowanie tańsza niż w przypadku diesa. Co może się zepsuć? Problemy sprawia czasami przepustnica (falujące obroty) czy komputer odpowiedzialny za wtrysk (przerwy w mocy, kłopoty z uruchomieniem).

Decydując się na zakup dobrze jest mieć zaprzyjaźnionego elektryka. Wówczas koszty eksploatacji nie powinny zrujnować domowego budżetu.

Renault Laguna III (2007-2015)

Laguna trzeciej generacji to stosunkowo młody gracz na rynku samochodów klasy D. Auto pojawiło się w 2007 roku, ale pierwsze pojazdy trafiły do naszych salonów w 2008 roku. Jesienią 2010 roku, na salonie paryskim zadebiutowała Laguna po liftingu. Kolejny tego typu zabieg przeprowadzono wiosną 2013 roku.

Podobnie, jak w przypadku poprzednika Francuzi zarzekali się, że nowa generacja oznacza również nową jakość. Co ważne, w przypadku tej serii, wszystko wskazuje na to, że mieli rację!

Problemy z turbosprężarkami, dwumasowymi kołami zamachowymi czy wariującą elektroniką zdają się omijać francuskie auto. Laguna III nie jest jednak zbyt częstym widokiem na naszych drogach. Dzieje się tak głównie ze względu na nienajlepszą opinię o poprzedniku. Cóż, zaufanie buduje się latami, a utracić je można bardzo szybko...

Co więc psuje się w Lagunie III? Część egzemplarzy z początku produkcji cierpiała na męczącą dolegliwość, w postaci problemow z utrzymaniem prostego kierunku jazdy, a serwisy nie bardzo miały receptę na tę chorobę, na szczęście eliminując ją (często metodą prób i błędów) w ramach gwarancji.
Gwarancja nie obejmowała natomiast dość szybko zużywających się przednich wahaczy. Być może to pokłosie dość sztywnego, jak na Renault i Lagunę, zestrojenia zawieszenia. Wiele osób kupujących samochód tej francuskiej marki spodziewa się większego komfortu. W wypadku Laguny III dostaje jednak w zamian dobre właściwości jezdne i to pomimo zastosowania w tylnym zawieszeniu klasycznej belki skrętnej. Zaletą tego rozwiązania jest większa trwałość (chociaż w Lagunie II nawet ten element potrafił się psuć) niż w przypadku zawieszenia wielowahaczowego.

Co jeszcze może sprawiać kłopoty? Sporadycznie dochodzić może do usterek elektroniki (konkretnie różnych czujników, którymi samochód jest naszpikowany). I to właściwie wszystko, jeśli chodzi o problemy niezależne od wersji silnikowej!

A jeśli już jesteśmy przy jednostkach napędowych, to ich wybór w Lagunie III, jak chyba w każdym aucie segmentu D, jest bogaty. Oferta silników benznowych zaczyna się od jednostki 1.6, która jest nieco za słaba do Laguny (110 KM), przez co też wcale mało nie pali. Większą dynamikę oferuje silnik 2.0 o mocy 140 KM, jednak najlepszym wyborem okazuje się jednostka 2.0T (z doładowaniem) o mocy 205 KM. To właśnie ten silnik stanowi najlepszy kompromis między osiągami (są więcej niż dobre) a zużyciem paliwa (niewiele większe niż w wypadku jednostki wolnossącej o tej samej pojemności). Do żadnej z tych jednostek nie można mieć zastrzeżeń, jeśli chodzi o bezawaryjność.

W Lagunie, ale tylko w wersji coupe, oferowano jeszcze pochodzący od Nissana (stosowany m.in. w sportowym modelu 350Z) silnik 3.5V6. To znana i ceniona jednostka o mocy 240 KM, która jednak nie zużywa mało paliwa.

Oferta silników wysokopręznych obejmuje trzy jednostki dCi o pojemnościach 1.5 (110 KM), 2.0 (w trzech wariantach 130, 150 i 173 KM) oraz 3.0V6 (235 KM). Wszystkie silniki wykonano w technologii common-rail i wyposażono w dwumasowe koło zamachowe. Wtryskiwacze, turbosprężarka czy wspomniane koło nie wykazują tendencji do przyspieszonego zużycia, należy jednak pamiętać, że są to elementy eksploatacyjne, które prędzej czy później odmówią posłuszeństwa. Kiedy to się stanie, zależy głównie od przebiegu.

Pokłosiem braku zaufania do Laguny jest spory spadek wartości. Z jednej strony to wada, z drugiej - zaleta. Laguna jest bowiem wyraźnie tańsza od konkurentów z segmentu D, dzięki czemu za podobne pieniądze można kupić auto np. o 2 lata młodsze. A to oznacza mniejsze przebiegi i mniejsze zużycie eksploatacyjne. Co więcej, może nawet jeszcze gwarancję? Laguna III objęta była 3-letnią ochroną, limitowaną przebiegiem 150 tys. km.

Większość dostępnych na rynku wtórnym samochodów pochodzi z polskich salonów, a do tego jest dobrze wyposażona. Tajemnica tkwi oczywiście w bogatym wyposażeniu seryjnym. Cieszyć mogą takie dodatki jak karta kodowa (akurat była wyposażeniem opcjonalnym i wreszcie nie sprawia kłopotów), komputer pokładowy wyświetlający informacje w języku polskim, sześć poduszek powietrznych, ESP czy automatyczna klimatyzacja.

Wnętrze jest obszerne, miejsca nie brakuje również na tylnej kanapie. Bagażnik ma przyzwoitą pojemność, największą w kombi. Po złożeniu tylnej kanapy niezależnie od wersji nadwoziowej otrzymujemy płaską podłogę.

Spora część samochodów na rynku wtórnym to samochody poflotowe, które mają za sobą duże przebiegi. Czy unikać takich egzemplarzy? Z jednej strony przebieg może zniechęcać, z drugiej - auto powinno być regularnie serwisowane i jeśli ma za sobą wymianę kluczowych podzespołów, jak turbosprężarka, wtryskiwacze czy koło dwumasowe ze sprzęgłem i jest to udokumentowane książką serwisową (a w przypadku flot powinno!), to nie ma powodu, by być się dużego przebiegu.

Zdecydowana większość sprzedawanych samochodów napędzana jest silnikiem 2.0 dCi. Trzeba pamiętać, że jednostka ta w Europie Zachodniej była sprzedawana z filtrem cząstek stałych (DPF), który może być kłopotliwy podczas miejskiej eksploatacji, a który nie jest elementem tanim. Z tego względu lepszym wyborem wydają się egzemplarze z polskich salonów.

Warto wiedzieć, że nie wszystkie części dostaniemy na wolnym rynku jako zamienniki, po wiele udać się trzeba do ASO. Na szczęście ceny nie porażają.

Po stronie plusów Renault Laguny III trzeba zapisać bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa. Natomiast trzeba wziąć pod uwagę, że to co było zaletą przy kupnie, czyli szybki spadek wartości, zamieni się w wadę, w momencie sprzedaży.

Jedno jest jednak pewne. Laguna III wreszcie zerwała z opinią, jaką wypracowała temu modelowi II generacja... To dobrze wyposażone i bezawaryjne auto, które można kupić taniej niż samochody konkurencji.