Citroen C5 I FL 1.6 HDI 110 KM

Citroen C5 I FL 1.6 HDI 110 KM

Citroen C5

Citroen C5 to duże auto rodzinne segmentu D. Samochód jest następcą popularnej w latach dziewięćdziesiątych Xantii. Pierwszy C5 opuścił bramy fabryki w Rennes we Francji w 2001 roku. Pierwsza generacja wytwarzana była do roku 2008. W 2004 samochód został poddany gruntownemu liftingowi - wówczas poprawiła się również jakość wielu podzespołów. Druga generacja auta zadebiutowała w 2008 roku. Samochód różni od poprzednika niemal wszystko. Jego charakterystyczną cechą jest brak typowego dla Citroena zawieszenia hydropneumatycznego. Te - w przeciwieństwie do wcześniejszego modelu - dostępne jest jedynie w najbogatszych wersjach wyposażeniowych.

Citroen C5 I FL

Pierwsza generacja C5 pojawiła się na rynku w 2001 roku i niewielkimi zmianami (modernizacja w 2004 – m.in. nowy kształt reflektorów i konsoli środkowej) przetrwała w produkcji do roku 2008. Auta oferowane były w dwóch wersjach nadwoziowych – jako pięciodrzwiowe liftback i kombi. Zwłaszcza ta ostatnia wersja może wpędzić w kompleksy konkurencję - samochód dysponuje jednym z największych bagażników w swojej klasie.

Ponieważ przez długi czas C5 pełnił rolę flagowej limuzyny Citroena (auto zastąpiło modele Xantia i - do czasu pojawienia się C6 - było największym pojazdem w ofercie) wiele egzemplarzy może się pochwalić niemal kompletnym wyposażeniem. Absolutnym standardem są cztery poduszki powietrzne (plus kurtyny boczne), welurowa tapicerka, pakiet elektryczny (szyby + elektrycznie składane i podgrzewane lusterka), komputer pokładowy czy klimatyzacja. Bogatsze wersje mają też na pokładzie klimatyzację dwustrefową, skórzaną tapicerkę, sterowany z kierownicy system audio oraz rozbudowany komputer pokładowy z nawigacją i dużym kolorowym wyświetlaczem. O takim „wypasie” właściciele zbliżonych rocznikowo Avensisów czy Passatów mogą tylko pomarzyć.

Na tle konkurencji przeciętnie wypada za to paleta jednostek napędowych. Wprawdzie była ona raczej bogata, ale nie wszystkie silniki polecić można z czystym sumieniem.

Podstawową jednostką benzynową był 16-zaworowy motor o pojemności 1,8 l. który – w zależności od rocznika rozwijał 118 lub 125 KM. Wielu kierowcom wydać się on może zdecydowanie zbyt słaby do auta tej wielkości, ale poza relaksującym usposobieniem (12,1 s. do 100 km/h) niewiele można mu zarzucić. Prosta budowa sprawia, że nie należy on do awaryjnych i – co ważne – dość dobrze znosi jazdę na gazie. Inwestowanie w LPG często okazuje się jednak nieopłacalne – w normalnej eksploatacji zużycie paliwa rzadko kiedy przekracza 9./100 km.

Dobrym wyborem jest też większa, dwulitrowa jednostka o mocy 136 KM. Wyposażony w nią pojazd ma zdecydowanie więcej werwy (od 0 do 100 km/h w 10,8 s.), ale trzeba się też liczyć z większym zużyciem paliwa – średnio 10-11 l./100 km.

Ceniącym sobie spokój ducha zdecydowanie odradzamy dwulitrowy silnik o mocy 140 KM oznaczony symbolem HPI. Wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa jednostka nie może pochwalić się dobrą sławą – zużywa sporo oleju, dręczą ją trudne do zdiagnozowania usterki i – w praktyce - nie ma możliwości założenia instalacji LPG.

Należy się też dobrze zastanowić przed decyzją o zakupie C5 z najmocniejszym, trzylitrowym V6. Wprawdzie jednostki te zapewniają autu bardzo dobrą dynamikę, ale ich eksploatacja na pewno nie należy do tanich. W tym przypadku nie chodzi jednak wyłącznie o zużycie paliwa na poziomie 12-14 l./100 km, ale o częste usterki układu zapłonowego. V6 cierpią na notoryczne awarie cewek zapłonowych (Sagem) objawiające się nierówną pracą czy problemami z uruchomieniem. Koszt wymiany jednej sztuki to ok. 400 zł. W przypadku tych silników warto również dokładnie prześledzić historię konkretnego egzemplarza (decydujmy się tylko na auta z oryginalnym przebiegiem). Koszt wymiany kompletnego rozrządu (przy przebiegu 120 tys. km) to ok. 3 tys. zł.

Największą część oferty rynkowej stanowią auta z silnikami wysokoprężnymi. Najpopularniejsze są dwulitrowe HDI z pierwszych lat produkcji o mocach 90 lub 109 KM, nieco rzadziej w ogłoszeniach spotkać można jednostkę o pojemności 2,2 litra.

Na tle współczesnych silników Diesla, te produkcji Citroena nie wyróżniają się niczym szczególnym. Nie są wybitnie szybkie ani oszczędne, nie mogą się też pochwalić ponadprzeciętną bezawaryjnością. Ich największą wadą są ogromne przebiegi, które bardzo często przekraczają już 400 tys. km. Decydując się na starszego Diesla trzeba więc być przygotowanym na awarie dwumasowych kół zamachowych, wtryskiwaczy czy turbosprężarek. Biorąc powyższe pod uwagę, dobrą alternatywą dla słabszych jednostek wysokoprężnych okazują się podstawowe silniki benzynowe. Zużywają wprawdzie więcej paliwa, ale zapewniają porównywalne osiągi i są o wiele tańsze w serwisowaniu.

Nieco lepiej wypadają mocniejsze, wprowadzone po 2004 roku silniki 2,0 HDI o mocach 136 KM, które zapewniają autu o wiele lepszą dynamikę (przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 10 sekund) niż wersje o mocy 90 czy 109 KM. dobrym – przynajmniej z punktu widzenia ekonomii – wyborem będzie też najmniejsza w gamie jednostka 1,6 HDI o mocy 110 KM. W trasie bez trudu zejść można poniżej 5 l./100 km, ale w tym przypadku trzeba się liczyć z mizernymi osiągami.

Teoretycznie optymalnym rozwiązaniem do tej wielkości auta wydaje się być 2,2-itrowy Diesel, który w zależności od rocznika osiągał 133 lub 136 KM (pod koniec produkcji pojawiła się też odmiana o mocy 170 KM). Niestety, jego eksploatacja okazuje się zazwyczaj sporo droższa niż w przypadku jednostek dwulitrowych. Niewielka popularność sprawia, że części – mimo że łatwo dostępne – nie można raczej zaliczyć do tanich.

Czego można spodziewać się po używanym Citroenie C5? Wśród laików najwięcej obaw budzi „skomplikowane” (przynajmniej zdaniem niemieckiej prasy motoryzacyjnej) zawieszenie, którego naprawy nie należą do tanich. W rzeczywistości dopracowywany latami układ jest raczej niezawodny, a naprawy nie pochłaniają majątku. W pechowych egzemplarzach zdarzają się wycieki z hydrauliki czy usterki elektrycznej pompy ciśnienia, ale są one stosunkowo rzadkie, a koszt ich usunięcie – oczywiście jeśli omijamy Autoryzowane Stacje Obsługi – zamknie się przeważnie w kwocie 500 zł.

W zawieszeniu na zużycie narażone są jedynie sworznie i tuleje wahaczy oraz łączniki stabilizatorów (tanie i łatwo dostępne). Wypada jednak zauważyć, że przyspieszone zużycie tych elementów to wynik doskonałego resorowania układu hydropneumatycznego - kierowcy przejeżdżają przez nierówności dużo szybciej niż w przypadku innych aut, co odbija się na trwałości. Zachwalane przez miłośników komfortu zawieszenie nie jest jednak pozbawione wad – w egzemplarzach pierwszej serii (do 2004 roku) trzeba przyzwyczaić się do stosunkowo głośnej pracy. W przypadku kombi szybko zużywają się też tylne łożyska, które wymienia się – niestety – razem z piastą. Koszt naprawy jednej strony to od 400 do 600 zł.

Podobnie, jak w przypadku innych samochodów o nowoczesnej konstrukcji figle często płata elektronika, która jest piętą achillesową C5. Usterki wykluczające auto z jazdy to rzadkość, ale elektronika bardzo często prowadzi swoje prywatne życie – wiele usterek ma chwilowy charakter. Szwankują czujniki ABS, spryskiwacze, czujnik poziomu płynu w zbiorniku spryskiwaczy, czujniki temperatury (nieprawidłowe działanie klimatyzacji) podnośniki szyb czy alarmy. W jednostkach benzynowych współpracy odmawiają sondy lambda, stosunkowo często przestają działać wentylatory chłodnicy (najczęściej to wina zamontowanych przy chłodnicy rezystorów, które szybko korodują).

Do standardowych bolączek C5 można też zaliczyć usterki przełączników zespolonych (jeśli pojazd ma system ESP naprawa może być bardzo droga – nawet 3 tys. zł - ze względu na zamontowany w przełączniku czujnik położenia kierownicy), przygasanie i przepalanie się żarówek świateł mijania (zbyt słaba instalacja elektryczna) czy – bardzo denerwujące – urywanie się klamek (kiepskie plastiki). Trzeba też pilnować stanu układu hamulcowego - na tylnej osi często dochodzi do korozji między belką zawieszenia a zaciskami. W efekcie te odsuwają się na zewnątrz (w skrajnych przypadkach dochodzi do zerwania śrub mocujących) i trą o tarcze hamulcowe. Na szczęście naprawa jest banalnie prosta i tania. Wystarczy odkręcić zacisk, wyczyścić rdzę i zabezpieczyć łączenie taśmą teflonową.

Wypada jednak wiedzieć, że – mimo kiepskiej opinii – w rankingach niezawodności aut używanych C5 zajmuje lepsze lokaty niż Mercedesy klasy E, BMW serii 5 czy Volkswageny Passaty.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.