Jeep Grand Cherokee

Jeep Grand Cherokee ZJ (1994-1999)

Pierwsza generacja Jeepa Grand Cherokee – typoszereg ZJ – zadebiutowała w 1992 roku. Chociaż samochód uznać można za jednego z prekursorów mody na auta segmentu SUV, „Granda” zaprojektowano w taki sposób, by radził sobie również poza utwardzonymi drogami.

Mimo że auto – podobnie jak mniejszy Cherokee - nie zostało zbudowane na klasycznej ramie, nadwozie zaprojektowano tak, by zapewniało wysoką sztywność, a w układzie przeniesienia napędu zastosowano reduktor i dołączany napęd przedniej osi (dwa sztywne mosty). Czy przeszło 20 lat od debiutu modelu Grand Cherokee pierwszej serii wciąż zasługują na uwagę?

Nadwozie Grand Cherokee mierzy przeszło 4,5 m długości – rozstaw osi to niespełna 2,7 m. Takie wymiary nawet dziś gwarantują sporą przestrzeń we wnętrzu, na ciasnotę – główne nad głową - narzekać mogą jedynie wysokie osoby. W 1996 roku samochód poddano gruntownemu liftingowi. Oprócz zderzaków, osłony chłodnicy czy nowych felg, „Grand” otrzymał też delikatnie przemodelowane wnętrze z powiększonymi schowkami i poprawionym wyposażeniem (m.in. tempomat i radio sterowane z kierownicy). Samochód budowano w czasach, gdy motoryzacją nie rządzili jeszcze księgowi, więc jakość materiałów użytych do wykończenia kabiny uznać należy niezłą (w porównaniu z dzisiejszymi autami made in USA). Większość egzemplarzy ma na pokładzie m.in. skórzaną tapicerkę czy drewnopodobne wykończenie deski rozdzielczej. O takich drobiazgach, jak np. klimatyzacja, pełny pakiet elektryczny czy podgrzewane siedzenia, w przypadku amerykańskich aut z tamtego okresu nawet nie trzeba wspominać. Ich obecność jest oczywistością.

Przed zakupem skontrolujemy jednak dokładnie stan karoserii. Często – zwłaszcza w dolnych partiach drzwi, przy rantach błotników i na tylnej klapie – pojawia się rdza.

Zgodnie z amerykańską tradycją zawieszenie zestrojono głównie z myślą o komforcie. Sprężyny śrubowe o długim skoku świetnie sprawdzają się na wyboistych, dziurawych drogach, ale osoby szukające precyzji prowadzenia będą mocno rozczarowane. Z drugiej strony to jedna z niewielu terenówek, która nie powoduje „wytrząsania” pasażerów na dziurach, co w polskich warunkach ma sporo plusów. Minusem są natomiast duże przechyły boczne nadwozia i „myszkowanie” auta w koleinach. Osoby mające bardziej „niemieckie” upodobania, co do właściwości jezdnych powinny zainteresować się głównie pojazdami wyprodukowanymi z myślą o europejskich rynkach w Grazu (w zakładach Magna Steyer).

Auto oferowane było z kilkoma jednostkami benzynowymi i jednym silnikiem wysokoprężnym produkcji włoskiej firmy VM Motori. Ten ostatni trudno jednak polecić z czystym sumieniem. Nie dość, że 115 KM kiepsko radzi sobie z ciężkim pojazdem, to jeszcze motor uznawany jest za awaryjny i drogi w serwisowaniu. Jednostka zaprojektowana została z myślą o długiej pracy ze stałą prędkością obrotową (np. w agregatach prądotwórczych) i kiepsko radzi sobie w samochodach. Nietypowym rozwiązaniem jest np. zastosowanie głowicy składającej się z czterech osobnych segmentów (po jednym na cylinder), co utrudnia naprawy i potęguje ryzyko awarii. Oprócz tego jednostka lubi „znaczyć teren” wyciekami oleju, problemy sprawiają też elementu układu wtryskowego. Z uwagi na dużą masę auta nie ma też, co liczyć na niskie spalanie. W normalnej eksploatacji zużycie paliwa rzadko jest niższe niż 10-11 l./100 km.

Pod maską Jeepa zdecydowanie lepiej radzą sobie niewysilone, amerykańskie silniki o pojemnościach 4,0 l (R6) lub 5,2 l (V8). Obie mają prostą budowę i świetnie znoszą zasilanie LPG - trzeba jednak pamiętać, że koszt instalacji gazowej waha się między 3,5 a nawet 5 tys. zł. Niezależnie od wybranego wariantu problemy sprawiać mogą pękające kolektory wydechowe, zużyte popychacze zaworowe czy – dość rzadko – pompy oleju. Z uwagi na wiek konstrukcji trzeba się też przygotować na problemy trapiące osprzęt – zacinające się rozruszniki, szwankujące alternatory czy np. wycieki z układu chłodzenia. Na szczęście dostęp do części jest dość dobry a prostota konstrukcji minimalizuje koszty robocizny.

Niestety, miękkie nastawy zawieszenia sprawiają, że kierowcy nie zwalniają na dziurach, co szybko obija się na kondycji podwozia. Bardzo szybko pojawiają się luzy na gumach stabilizatorów czy sworzniach zwrotnic. Do najtrwalszych z pewnością nie należą również amortyzatory. Przed zakupem najwięcej uwagi należy jednak poświecić układowi przeniesienia napędu. Wprawdzie automatyczne skrzynie biegów należą do trwałych (chociaż nie lubią wysokich prędkości – radzimy zainwestować w dodatkową chłodnicę oleju) – kłopoty sprawiają często mosty napędowe i – głównie z przodu – przeguby napędowe. W autach wyposażonych w układ napędu Quadra Trac wykorzystującym centralny mechanizm różnicowy i sprzęgło wiskotyczne często dochodzi do uszkodzeń tego ostatniego. Z tego względu jazda próbna odbywać się powinna na dystansie kilkunastu kilometrów, gdy – przechodząc przez wszystkie tryby napędu – uda nam się sprawdzić, czy nie występują niepokojące uślizgi.

Do „standardu” zaliczyć można również liczne niedomagania układu elektrycznego (zaśniedziałe końcówki, przerwane wiązki). Większość egzemplarzy miewa też problemy z zapiekającym się silnikiem tylnej wycieraczki (naprawa jest banalnie prosta – wystarczy demontaż i czyszczenie).

Jeep Grand Cherokee WJ (1999-2005)

Nadwozie Grand Cherokee WJ mierzy 4,75 m długości, 1 ,86 m szerokości i 1,69 m wysokości. Rozstaw osi – 2,78 m – to gwarancja przestronnego wnętrza – w kabinie poczuć się można, jak w samochodzie segmentu D. Wrażenie luksusu potęgują takie dodatki, jak automatyczne skrzynie biegów, elektrycznie regulowane fotele z pikowanej skóry czy drewnopodobne wykończenie deski rozdzielczej. W każdym „Grandzie” można też spotkać m.in. elektrycznie sterowane szyby i lusterka czy klimatyzację (manualną lub automatyczną).

Podobnie, jak w przypadku poprzednika, konstruktorzy Jeepa zadbali o to, by samochód nie bał się zjechać z utwardzonej drogi. Cierpi na tym wprawdzie precyzja prowadzenia na asfalcie, ale komfort resorowania uznać należy za wysoki. Jeśli zależy nam na większej precyzji należy szukać wersji przygotowanych specjalnie z myślą o rynkach europejskich. Poznacie je m.in. po kierunkowskazach montowanych w przednich błotnikach, odblaskach w tylnych zderzakach czy elektrycznie składanych lusterkach.

Samochód oferowany był w pięciu wersjach napędowych. Do wyboru były trzy silniki benzynowe i dwa wysokoprężne. Najmniejszy benzyniak – 4,0 l ma 6 cylindrów (rzędowe) i 195 KM. Ważące niespełna dwie tony auto z tą jednostką napędową przyspiesza do 100 km/w 10,9 s. i rozpędza się do prędkości maksymalnej 190 km/h. Średnie zużycie paliwa oscyluje w granicach 12-15 l/100 km.

Do wyboru były też dwie odmiany V8 o pojemności 4,7 l różniące się poziomem mocy (223 KM lub 258 KM). Obie zapewniają świetne osiągi (od 0 do 100 km/h w nieco ponad 8 s), ale zużycie paliwa często dochodzi do 20 l/100. W przypadku jednostek napędowych warto wsłuchać się w ich pracę. Zgrzyty czy stukanie dochodzące z okolic głowicy świadczą przeważnie o konieczności wymiany kompensatorów luzu zaworowego (naprawa jest droga i wymaga zwrócenia się do fachowca). W pechowych egzemplarzach, wyposażonych w instalacje gazowe zdarza się niestety wypadanie gniazd zaworowych (auto nie pali na dany cylinder). Ponieważ naprawa oznacza konieczność demontażu i planowania głowicy, koszt rzadko kiedy zamyka się w kwocie mniejszej niż 2 tys. zł.

W europejskiej ofercie były też dwa motory wysokoprężne o pojemnościach: 3,1 l TD i 2,7 l CRDI. Ten pierwszy – słabszy – to pięciocylindrowa jednostka włoskiej firmy VM Motori. Motor rozwija 140 KM (384 Nm) i zapewnia ważącemu bez mała dwie tony autu przeciętne osiągi (od 0 do 100 km/h w 14 sekund). Ma też opinię awaryjnego i trudnego w naprawach. Zdecydowanie bardziej godna polecenia jest mniejsza odmiana 2,7 l CRDI. Jednostka konstrukcji Mercedesa (wyposażona jest we wtrysk common rail i 4 zawory na cylinder) ma 163 KM i uchodzi za stosunkowo trwałą. Przyspieszenie do 100 km/h trwa nieco ponad 11 sekund, średnie zużycie paliwa w normalnej (szosowej) eksploatacji nie przekracza 10-11 l.

Niestety, Grand Cherokee II generacji nie jest autem dla każdego. Osoby, które pedantycznie podchodzą do kwestii sprawności wszystkich elementów wyposażenia powinny raczej skłonić się w stronę japońskiej konkurencji – Jeepa trapi bowiem sporo drobnych usterek, które nie wszyscy są w stanie zaakceptować. Wprawdzie większość z nich usunąć można we własnym zakresie, ale nie każdy lubi samodzielnie majsterkować przy własnym aucie, a częste wizyty w warsztatach podnoszą koszty eksploatacji.

Wiele usterek trapi np. układ elektryczny. Notorycznie współpracy odmawiają maty grzewcze foteli czy zmieniarka CD, zaśniedziałe przewody elektryczne powodują wiele drobnych dolegliwości (awarie tempomatu, elektrycznie sterowanych szyb itd.). Współpracy odmawiają np. siłowniki maski czy sterowniki nawiewu (nieprawidłowe działanie wentylatora).

Standardową usterką trapiącą „Grandy” jest np. łamanie się klapek odpowiadających za kierowanie ciepłym powietrzem (tzw. blend doors). Dotyczy ona wyłącznie aut z automatyczną klimatyzacją (climatronic) i objawia się brakiem ogrzewania. Rozwiązaniem problemu jest wymiana plastikowych klapek na wykonane z aluminium, ale sama robocizna może być droga. Jeśli nie chcemy nacinać szlifierką obudowy klapek (do tego celu trzeba wymontować schowek), zmuszeni będziemy do demontażu całej deski rozdzielczej, a taka usługa kosztować może nawet tysiąc złotych.

Dużo problemów sprawia też użytkownikom układ hamulcowy – często dochodzi do zapieczenia się tłoczków, w konsekwencji czego zacisk przestaje się poruszać. Co ciekawe, nawet wymiana tłoczków na fabrycznie nowe rozwiązuje problem tylko na jakiś czas. Najlepiej więc zainwestować w tłoczki wykonane z blachy kwasoodpornej (do kupienia wyłącznie w Internecie). Z uwagi na ogólne wyeksploatowanie trzeba się też przygotować na awarie osprzętu. Stosunkowo często dochodzi np. do pękania elastycznych przewodów wspomagania kierownicy (efektem jest nagły wyciek płynu i brak serwa) – wymiana uszkodzonego przewodu generuje bardzo duże koszty, większość użytkowników decyduje się więc na naprawę uszkodzonego elementu (ponowne zakucie). Do wycieków dochodzi również z samej przekładni kierowniczej (również pomaga regeneracja)

Do „cech” Grand Cherokee II generacji zaliczyć też można wycieki ze skrzyni biegów i mostów napędowych.

Jeep Grand Cherokee WK (2005-2010)

III wcielenie Gand Cherokee produkowane było w latach 2004-2010. Samochody wyprodukowane na rodzimy, amerykański rynek nosiły kodowe oznaczenie modelu WK. „Europejczyki” – produkowane na Starym Kontynencie przez firmę Magna-Steyr w Austrii oznaczono symbolem WH.

Klienci mieli do wyboru cztery jednostki benzynowe i jednego diesla. W Europie największym powodzeniem cieszył się ten ostatni – V6 o pojemności 3,0 l produkcji Mercedesa (pali średnio około 11 l/100 km). W ofercie było też benzynowe V6 – 3,7 l oraz trzy mocarne V8: 4,7 l, 5,7 l i 6,1 l. Chcąc cieszyć się odpowiednią elastycznością polecamy zwłaszcza motory o ośmiu cylindrach. Nie palą przesadnie dużo (około 20 l/100 km) a zapewniają autu całkiem niezłą dynamikę. Instalacje gazowe tolerują dobrze – trzeba tylko pamiętać, że koszt montażu to około 5 tys. zł.

Jeśli decydujecie się na model z Europy, możecie być pewni, że wyposażono go w napęd 4x4. W zależności od silnika były to: Quadta Track II (bez możliwości zablokowania dyferencjałów) i Quadra Drive II (z reduktorem i możliwością zablokowania dyfrów). Uwaga na egzemplarze sprowadzone z USA. Wśród nich nie brak i takich z napędem wyłącznie na tylną oś! Wersje europejskie i amerykańskie poznamy też po zdecydowanie gorszych hamulcach tych ostatnich. Wiele egzemplarzy z USA nie ma nawet wentylowanych tarcz hamulcowych, co przy aucie tej wielkości może stanowić duży problem. Dostosowanie układu do specyfiki europejskich dróg (o ile nie zrobili tego jeszcze poprzedni właściciele) to wydatek rzędu 1,5-2 tys. zł.

Chociaż Jeep Grand Cherokee nie należy do najmniejszych, wnętrze jest ciaśniejsze niż mogłoby się to wydawać. Do europejskich standardów nie przystoi też poziom jego wykończenia – lepsze plastiki znajdziemy nawet w importowanych z Chin zabawkach. Skóra na fotelach (a w zasadzie ekoskóra, bo ze skóry wykonano jedynie siedziska) potrafi straszyć pęknięciami już po kilkudziesięciu tysiącach km. Osoby przywiązujące do tej kwestii dużą wagę powinny zdecydować się na produkt europejskiej fabryki w Grazu. Do wykończenia składanych na Starym Kontynencie egzemplarzy użyto nieco lepszych materiałów.

Grand Cherokee III generacji zbudowano w oparciu o nadwozie typu uniframe. Oznacza to konstrukcję samonośną z elementami ramy – w tylnym zawieszeniu pracuje trwały, acz nie zapewniający zbyt dużego komfortu sztywny most. Chociaż auto może się pochwalić całkiem niezłą dzielnością terenową, sztywność karoserii nie jest jego najmocniejszą stroną. W egzemplarzach często eksploatowanych w terenie zdarzają się np. pęknięcia przedniej szyby.

Przed zakupem najwięcej uwagi powinniśmy poświęcić dokładnej weryfikacji stanu podwozia. W bogatszych wersjach za włączenie reduktora (możliwe w czasie jazdy z prędkością do 5 km/h) odpowiada elektryczny siłownik – jego wymiana to, lekko licząc, 2 tys. zł. Problemy sprawiają też czujniki prędkości obrotowych w mostach, których usterki skutkują brakiem możliwości włączenia blokady dyferencjału oraz zawory odpowiadające za załączenie blokady. Z czasem problemy sprawiają też same mosty – wyeksploatowane dyferencjały huczą, jak w Polonezie.

Często dochodzi również do wycieków oleju ze skrzyni biegów, mostów napędowych i uszczelniaczy wału silnika. W przypadku aut intensywnie eksploatowanych w trudniejszych warunkach współpracy odmawia np. pompa wspomagania, zdarzają się też usterki przepustnicy (silniki benzynowe), rozruszników i elektroniki odpowiedzialnej za sterowanie skrzynią biegów (Diesle). To niewiele, chociaż pechowe egzemplarze potrafią też zafundować właścicielowi koncert drobnych, dokuczliwych usterek (czujniki abs, podnośniki szyb, zamek tylnej klapy, elektrozawory sterujące skrzyni biegów itd.).

Jeep Grand Cherokee WK2 (2010-2020)

Jeep Grand Cherokee typoszeregu WK2 trafił do salonów latem 2010 roku, a debiutował na salonie w Nowym Jorku rok wcześniej. W 2013 roku wprowadzono wersję po liftingu.

Samochód kontynuuje tradycje zapoczątkowane przez ZJ-a - to nadal luksusowy samochód terenowy, który równie dobrze jak w terenie, spisuje się na asfalcie.

Grand Cherokee WK2 posiada samonośne nadwozie i w pełni niezależne zawieszenie wszystkich kół. Dostępny jest aż z trzema różnymi typami napędu wszystkich kół (Quadra-Trac I, Quadra-Trac II i Quadra-Drive II). Kierowca może wybierać jeden z trybów pracy napędu - dostępne są Auto, Sport, Śnieg, Błoto/Piasek i Kamienie.

Opcjonalnie Jeep Cherokee może posiadać pneumatyczne zawieszenie regulowanej wysokości.

W 2013 roku, przy okazji liftingu samochód otrzymał m.in. system infotainment z ekranem o przekątnej 8,4 cala czy ośmiostopniową skrzynię biegów.

Jeep Grand Cherokee dostępny jest w różnych wersjach specjalnych: sportowej SRT z silniki V8 o mocy 470 KM czy o podwyższonych zdolnościach terenowych o nazwie Trailhawk. W 2017 roku zaprezentowano najmocniejszego Grand Cherokee w historii - wersja o nazwie SRT Trackhawk napędzana jest silnikiem 6.2 Hemi V8 o mocy 707 KM.