Audi A8

Audi A8 D2 (1994-2002)

Większość oferty stanowią pojazdy pierwszej generacji - typoszeregu D2 produkowanego w latach 1994-2002. Samochodów z polskich salonów na rynku wtórnym praktycznie nie ma, te które trafiły do nas z Niemiec albo nie nadawały się już do jazdy po wypadku, albo pełniły rolę flagowych pojazdów firmowych, przez co ich przebiegi sięgać mogą nawet pół milina kilometrów (nie sugerujmy się stanem wnętrza, nawet po 400 tys. km nie wykazuje ono zbyt dużych śladów zużycia).

Auto ma w pełni aluminiowe nadwozie, które nie jest zbyt lubiane przez blacharzy, więc spora liczba samochodów ma za sobą niechlujnie przeprowadzone naprawy blacharskie.

Nie dajmy się również nabrać na częste w przypadku tego modelu twierdzenia sprzedającego, że „aluminium szpachla się nie trzyma”, więc nie ma co oglądać nadwozia...

Powiedzmy sobie wprost - koszty utrzymania tego samochodu nie będą niskie. Co prawda, w A8 D2 oferowano diesle, ale były to albo silniki nieudane, albo - mocno skomplikowane, przez co ich serwis jest niebywale drogi.

Podstawowa jednostka to 2.5 TDI, w której zdarzają się awarie przepływomierza i zużywają się wałki rozrządu. Do szybkiej ruiny niezbyt zamożnego właściciela może doprowadzić jednostka 3.3 TDI V8. Osiem cylindrów, dwie głowice, dwie turbosprężarki i wysokie przebiegi to gwarancja wysokich kosztów. Co gorsza, wiele części dostępnych jest wyłącznie w ASO, a skomplikowana konstrukcja powoduje, że wielu mechaników nie podejmuje się napraw i... pozostaje tylko ASO. A tam koszty mogą porazić...

Lepszym wyborem - przynajmniej jeśli chodzi o bezawaryjność - będą silniki benzynowe. Wybór jest szeroki, począwszy od 2.8V6 po 3.7V8 i 4.2V8. Ten ostatni silnik oferowano w kilku wariantach mocy, do 360 KM (w wersji S8) włącznie. O niskim zużyciu paliwa można zapomnieć w każdym przypadku, serwis również tani nie będzie, jednak raczej obejdzie się bez poważnych awarii (o ile obecny właściciel nie sprzedaje "miny"). W 1998 roku, przy okazji liftingu głowice z 4 zaworami na cylinder zastąpiono głowicami o 5 zaworach.

Bardzo rzadką ofertą, która skierowana jest już wyłącznie do fanów marki, jest silnik 6.0 W12. Wprowadzono go do oferty pod koniec produkcji (w 2001 roku), a zużycie paliwa może szokować. Z tego względu trudno auto z jednostką W12 pod maską traktować jak samochód do codziennej jazdy. Nie zapominajmy również o niesłychanie skomplikowanej konstrukcji. To, oraz "upchanie" silnika i osprzętu pod maską powoduje, że nawet najprostsze czynności serwisowe urastają do rangi sporego problemu, za który oczywiście trzeba sporo zapłacić.

A co z gazem? Ryzyko zawsze można podjąć... Jeśli nie chcemy prosić się o kłopoty (z wypaloną uszczęlką pod głowicą na czele) należy skorzystać z instalacji sekwencyjnych renomowanych producentów. Wydatek, z jakim trzeba się liczyć, to przynajmniej 4 tys. zł dla silników V8.

Wiele egzemplarzy Audi A8 posiada napęd na wszystkie koła (w mocniejszych wersjach był standardem. Jest to rozwiązanie typu torsen, z centralnym mechnizmem różnicowym. Wszystkie koła napędzane są stale, a rozkład momentu między osiami może wahać się w niewielkim stopniu. Większość samochodów posiada również automatyczną skrzynię biegów.

Zawieszenie Audi A8 to skomplikowana, wielowahaczowa konstrukcja z aluminiowymi wahaczami. Oferuje świetny komfort, ale na polskich drogach poddaje się dość szybko. Serwis nie jest oczywiście tani.

Z pewnych rąk, samochód zdecydowanie wart polecenia. Mocne silniki, komfortowe zawieszenie, bogate wyposażenie, napęd na cztery koła oraz automatyczne skrzynie biegów, a przy tym relatywnie niewysokie koszty zakupu to niewątpliwie zalety tego modelu.

Niestety większość egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym świadczy jedynie o korupcji wśród diagnostów przeprowadzających badania techniczne...

Audi A8 D3 (2002-2010)

Typoszereg D3 zadebiutował w 2002 roku i z niewielkimi zmianami produkowany był aż do początku roku 2010. W 2005 roku samochód poddano niewielkiemu liftingowi, który ograniczył się do kilku detali, jak np. zmiany wyglądu atrapy chłodnicy. Pojazd cieszy się opinią bezawaryjnego, ale nie można powiedzieć, by jego utrzymanie było tanie. Podobnie, jak w poprzedniku, najwięcej problemów sprawiać będzie zawieszenie. Niezbyt dobra opinią cieszą się też automatyczne skrzynie biegów, których naprawa kosztować może nawet kilkanaście tysięcy złotych. Trzeba się też nastawić na kłopoty z elektroniką. Samochód ma na pokładzie wiele gadżetów, które z czasem zamiast cieszyć, powoli stają się udręką.

Audi A8 D4 (2010-2017)

Najnowsza generacja Audi A8 zadebiutowała w listopadzie 2010 roku. Pierwsze samochody trafiły do klientów jednak do klientów dopiero w 2011 roku. Samochód - oprócz nazwy - nie ma nic wspólnego ze swoim poprzednikiem. Model zbudowano w oparciu o zupełnie nową płytę podłogową. Jego nadwozie mierzy aż 5,14 m długości, rozstaw osi bazowej wersji to monstrualne 2,99 m.

Do budowy auta wykorzystano ramę przestrzenną Audi Space Frame, nadwozie w całości wykonane jest z aluminium, co wpływa zarówno na obniżenie masy pojazdu, jak i zwiększenie sztywności skrętnej karoserii. Samochód wyposażono w całą masę elektronicznych gadżetów - jednym z nich jest np nowy, dotykowy wyświetlacz systemu MMI, który wyposażono w funkcję rozpoznawania pisma - dzięki temu obsługa np. nawigacji jest bardzo prosta.

Samochód jest nowością na rynku, nie sposób więc mówić o jego typowych usterkach.

Audi A8 D5 (2017-2024)

Czwarte wcielenie A8 zadebiutowało w lipcu 2017 roku.

W podstawowej odmianie nadwozie ma 5172 mm długości. Wersja z przedłużonym rozstawem osi (3128 mm zamiast 2998 mm) mierzy 5302 mm. Szerokość nadwozia to (bez lusterek) 1945 mm – wysokość - 1473 mm.Podobnie, jak wszystkie poprzednie generacje nowe A8 zbudowano wykorzystując nową generację przestrzennej ramy Audi Space Frame. W jej ostatnim wcieleniu znajdziemy m.in. włókna węglowe oraz stopy magnezu, stali i aluminium.

W początkowym okresie do wyboru będą dwie doładowane jednostki V6 – 3,0 l TDI (286 KM) i 3,0 l TFSI (340 KM). W krótkim czasie ofertę uzupełnią silniki V8 – 4,0 l TDI (435 KM) i 4,0 l TFSI (460 KM) oraz – topowa – jednostka W12 generująca moc 585 KM. Wszystkie odmiany za wyjątkiem 3,0 l TFSI wyposażone będą w aktywne zawieszenie jednostki napędowej oraz aktywny system redukcji hałasu ANC. Standardem będzie również napęd na obie osie quattro i ośmiostopniowa, automatyczna skrzynia biegów. Docelowo w cennikach pojawi się też hybrydowe Audi A8L e-tron quattro generujące 449 KM. W trybie elektrycznym samochód legitymuje się zasięgiem do 50 km.

Jak już informowaliśmy standardowym wyposażeniem nowego A8 jest pracująca pod napięciem 48-voltów instalacja elektryczna. Każdy egzemplarzy wyposażony będzie ponadto w system mild hybrid wykorzystujący napędzany paskiem alternator pełniący też rolę rozrusznika(zaawansowana funkcja żeglowania).

W zawieszeniu każdego z kół zastosowano układ pięciu niezależnych wahaczy i pneumatyczną kolumnę resorującą z hydraulicznie regulowanymi amortyzatorami (konstrukcja przypomina nieco hydropneumatykę stosowaną niegdyś w Citroenach). Standardowo kierowca ma do dyspozycji cztery wysokości prześwitu. Dodatkowo układ zwieszenia może zostać wyposażony w osobną jednostkę sterującą, która dba o optymalny dobór prześwitu i siły tłumienia. Komputer korzysta również z szeregu czujników rozbudowanych systemów autonomicznej jazdy i bezpieczeństwa czynnego śledzących otoczenie w promieniu 360 stopni. Przykładowo – gdy wykryje realne zagrożenie zderzeniem bocznym, automatycznie zwiększy prześwit po narażonej na kontakt z innym pojazdem stronie. Dzięki temu siłę uderzenia w większym stopniu przejąć ma – zaprojektowana specjalnie po tym kątem – podłoga! Samochód wyposażono również w skrętną tylną oś, która zapewniać ma nie tylko wyższą precyzję prowadzenia, ale też promień skrętu porównywalny z Audi A4!

Nad bezpieczeństwem pasażerów nowego Audi A8 czuwa aż 41 systemów. Zakres personalizacji pojazdu obejmuje blisko 400(!) funkcji dostępnych w sześciu profilach użytkownika (plus jeden profil gościa). Nieograniczona wydaje się też lista opcji. Obejmuje ona m.in. elektrycznie otwierane drzwi, fotele o ulepszonej funkcji masażu (w oparciu przedniego fotela może być zamontowana specjalna mata, służącą do masażu i ogrzewania stóp osoby siedzącej z tyłu) czy rozbudowany system klimatyzacji z dozownikiem perfum, jonizatorem powietrza, czujnikami ruchu i nasłonecznienia kabiny.

W kabinie znajdziemy ponadto najnowsze wcielenie systemu Audi Virtual Cockpit z dwoma ekranami pracującymi w rozdzielczości 1920x720 px i system inforozrywki Infotainment Platform MIB 2+ stworzony przy współpracy z firmą NVIDIA. Obsługująca go jednostka centralna wykorzystuje czterordzeniowy procesor główny i 192-rdzeniowy procesor graficzny. System działa aż 50 razy szybciej, niż jego pierwsza generacja. Nie trzeba chyba wspominać o takich „oczywistych oczywistościach”, jak funkcja sterowania głosem, potrafiąca się uczyć nawigacja, czy szybki modem LTE z pokładową siecią wi-fi.

Auto wyposażono też w zaawansowane systemy autonomicznej jazdy. Samochód potrafi m.in. automatycznie poruszać się w korku przy prędkościach do 60 km/h. Przejmuje wówczas wszelkie funkcje, dzięki czemu kierowca nie musi nawet trzymać rąk na kierownicy. Nowością jest też – sterowany ze smartfona – system automatycznego parkowania. W czasie wykonywania tego manewru kierowca nie musi nawet przebywać wewnątrz pojazdu!