Honda CR-V

Honda CR-V I (1997-2001)

Pierwsza generacja Hondy CR-V generalnie cieszyła się dobrą opinią, chociaż nie była wolna od wad. Rozczarowywać może zawieszenie, które poddaje się zaskakująco szybko, jak na samochód przystosowany do wjazdu w lekki teren. Zdarzają się usterki układu elektrycznego oraz przeniesienia napędu (sprzęgło, wał napędowy, tylny most).

Honda CR-V II (2002-2006)

Miano bezawaryjnych zyskały Hondy CR-V drugiej generacji. Auta te pozbawione są wad fabrycznych, a uwagi dotyczą raczej detali - czy to pisków wynikających z nienajlepszego spasowania, czy to parowania reflektorów. Zdarzają się problemy z układem przeniesienia napędu oraz układem hamulcowym (bicie, słabe i głośne hamowanie).

Mniej poważne, ale uciążliwe są problemy z otwieranymi na bok tylnymi drzwiami, które pod wpływem własnego ciężaru potrafią opaść na zawiasach. Same zawiasy z kolei są podatne na korozję.

Wnętrze jest dość obszerne, pojemność bagażnika jest przyzwoita, a funkcjonalność zwiększa przesuwana tylna kanapa (która ma również regulowane oparcie).

Zawieszenie jest zestrojone miękko, komfortowo, więc jazda po asfaltowych drogach jest przyjemnością. Pewne zastrzeżenia można mieć do układu kierowniczego, który mógłby być bardziej prezycyjny.

Pewną niedogodnością okazuje się oferta silnikowa. Otóż diesel (2.2) pojawił się w ofercie dopiero przy okazji przeprowadzonego w 2005 roku liftingu, starsze egzemplarze napędzane są wyłącznie jednostkami benzynowymi. Na szczęście wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu silnik benzynowy jest względnie niezawodny (problemy mogą dotyczyć głównie napinacza paska klinowego i czasem pompy wodnej), a jego rozrząd oparto na łańcuchu, co obniża koszt serwisu.

Również silnik wysokoprężny cieszy się bardzo dobrą opinią użytkowników. Jest niezawodny, mało pali i zapewni dobrą dynamikę, a jego największą wadą jest wysoka cena zakupu. Również w tym wypadku rozrząd jest oparty o łańcuch.

Napęd 4x4 Hondy CR-V II oparto na wielotarczowym sprzęgle włączanym hydraulicznie, które sterowane jest różnicą ciśnień z dwóch pomp. W praktyce oznacza to tyle, że w normalnych warunkach samochód jest napędzany na koła przednie, a dopiero po wystąpieniu poślizgu (różnicy w prędkości obrotowej pomiędzy osiami), z niewielką zwłoką dołączany jest napęd tylnej osi. O jeździe terenowej można więc zapomnieć, ale na piasku czy śniegu samochód poradzi sobie nieźle.

Ceny części zamiennych do Hondy CR-V (podobnie jak do innych modeli tego producenta) w autoryzowanych serwisach są wysokie. Jednak oferta znacznie tańszych zamienników jest szeroka, ponadto poważne awarie zdarzają się rzadko.

Honda należy do marek cenionych w Polsce, dlatego kupując CR-V trzeba liczyć się z wysoką na tle konkurencji ceną. Z drugiej strony - również spadek wartości będzie odpowiednio mniejszy, a problemów z odsprzedażą nie powinno być.

Honda CR-V III (2007-2012)

Trzecia generacja CR-V zadebiutowała w 2006 roku na salonie w Paryżu. W przeciwieństwie do poprzednika samochodu nie projektowano po to, by dobrze radził sobie również poza asfaltowymi drogami. Konstruktorzy Hondy postawili raczej na ciekawą krzyżówkę suva z vanem.
Chociaż prześwit auta wynosi aż 17,5 cm, miękkie nastawy zawieszenia i ospały układ kierowniczy nie zachęcają do wypraw w teren. Na bliskie pokrewieństwo ze światem vanów wskazują też liczne rozwiązania zastosowane we wnętrzu. Znajdziemy w nim m.in. umieszczony w bezpośrednim sąsiedztwie kierownicy lewarek zmiany biegów, opadającą pionowo w dół deskę rozdzielczą i brak tunelu środkowego ułatwiający zajmowanie miejsca w drugim rzędzie siedzeń. „Vanowaty” jest również ustawny, mieszczący przeszło 550 l bagażnik, który – dzięki pomysłowej konstrukcji tylnej półki – można przedzielić w połowie (tworząc drugą kondygnację).
Standardowo napęd przekazywany jest na przednie koła. Odmiany 4x4 mają przy tylnej osi sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektronicznie. Zastrzyk momentu obrotowego trafia na tylne koła dopiero po wykryciu uślizgu przedniej osi.
III generacja CR-V produkowana była do 2012 roku. Nadwozie mierzy aż 4,53 m długości, ale w rzeczywistości zabudowano je na płycie podłogowej 8. generacji Hondy Civic. Pokrewieństwo z kompaktem zdradza np. mierzący 2,63 m rozstaw osi. Potencjalnych nabywców ucieszy zapewne, że wszystkie silniki oferowane w CR-V wyposażono w trwały łańcuch rozrządu i szesnastozaworowe głowice. Polecić można właściwie wszystkie silniki. W przypadku jednostek benzynowych trzeba jednak wiedzieć, że wyposażono je w wyjątkowo „miękkie” gniazda zaworowe, więc inwestycja w instalację gazową to zły pomysł! Eksploatowane na benzynie nie generują w zasadzie żadnych problemów. Na gazie szybko tracą kompresją i zaczynają zużywać ogromne ilości oleju – remont głowicy może być potrzebny już po 30 tys. km!
Świetne opinie zbierają silniki wysokoprężne 2,2 l i-CTDi oraz 2,2 l i-DTEC. Pierwszy – oferowany do 2010 roku - rozwija 140 KM i 340 Nm. Drugi: 150 i 350 Nm. Do standardowych usterek zaliczyć można w zasadzie tylko zatkane filtry cząstek stałych (użytkownicy często je usuwają). Sporadycznie zdarzają się też usterki turbosprężarek. Jeśli nie zależy wam na osiągach – polecamy słabszą wersję. 10 KM i 10 Nm robi niewielką różnicę – w mocniejszej wersji zastosowano jednak piezoelektryczne wtryskiwacze, których nie da się regenerować.
Hondę CR-V uznać można za wzorzec trwałości. Niemal wszystkie usterki związane są z normalną eksploatacją pojazdu. Przy większych przebiegach zużywają się półosie napędowe (bicie na kierownicy przy przyspieszaniu), szczelność traci maglownica. Zdarzają się też usterki klimatyzacji (sprzęgło kompresora, przekaźniki) czy drobne niedomagania instalacji elektrycznej. W przypadku aut sprzed liftingu radzimy unikać reflektorów ksenonowych. Wyposażono je w „nierozbieralny” czujnik położenia (poziomowania), który lubi się psuć. Jego wymiana kosztować może nawet 1200 zł! W nowszych autach zastosowano jego zmodernizowaną wersję, w której wymienić można np. samo cięgno łączące czujnik z wahaczem. Wadę fabryczną posiada lewe lusterko, które jest niestabilne i potrafi się przestawiać, zdarzają się niedokładności montażu, objawiającego się stukami i piskami, trafiają się awarie układu elektrycznego, kiepsko działają czujniki parkowania i deszczu.
Szukając interesującego egzemplarza zwróćmy szczególną uwagę do zweryfikowania jego przeszłości. Samochód jest jednym z najczęściej kradzionych suvów! Radzimy zainwestować w solidne zabezpieczenie antykradzieżowe!

Honda CR-V IV (2012-2018)

Nowa generacja Hondy CR-V zadebiutowała w 2011 roku na salonie motoryzacyjnym w Los Angeles. Do budowy auta wykorzystano płytę podłogową poprzednika, bez zmian pozostał m.in. liczący 2630 mm rozstaw osi. W 2014 roku, na salonie paryskim, zaprezentowano model po delikatnej kuracji odmładzającej. Zmieniły się m.in - wyposażone teraz w metalowe wstawki - zderzaki, w reflektory wbudowano wykonane w technologii LED światła do jazdy dziennej. Z oferty zniknął również 2,2 litrowy silnik Diesla. Zastąpiła go mniejsza jednostka o pojemności 1,6 l.

Poważniejszy lifting przeprowadzono na początku 2015 roku. Zmieniono wówczas przednią część nadwozia, pojawił się nowy system infotainment. Niewielkiej modernizacji poddano jednostki napędowe.

Honda CR-V V (2018-2024)

Piąta generacja Hondy CR-V zadebiutowała w 2016 roku w USA. Samochód trafdił jednak wyłącznie na rynki: chyński, japoński i amerykański. W Europie dopiero we wrześniu 2017 roku zaprezentowano przedprodukcyjny model w lokalnej specyfikacji. Samochód trafił na rynki Starego Kontynentu w 2018 roku.

Jest to pierwszy crossover Hondy wyposażony w napęd hybrydowy. W systemie Honda Hybrid Performance zastosowano inteligentny układ napędu z doborem trybu jazdy (i-MMD), obejmujący dwa silniki elektryczne, silnik benzynowy pracujący w cyklu Atkinsona i przekładnię bezpośrednią.

CR-V Hybrid jest wyposażony w dwulitrowy silnik benzynowy i-VTEC, w silnik elektryczny oraz w akumulator litowo-jonowy. Moc maksymalna układu wynosi 184 KM (135 kW), a maksymalny moment obrotowy to 315 Nm.

Zamiast konwencjonalnej skrzyni biegów zastosowano jednobiegową przekładnię o stałym przełożeniu, łączącą bezpośrednio ruchome elementy, co pozwoliło na płynne przenoszenie momentu obrotowego. Takie rozwiązanie odróżnia system Hondy od układów zazwyczaj spotykanych w innych pojazdach hybrydowych.