Honda Civic

Honda Civic V (1991-1995)

W Polsce Civic zdobył dużą popularność głównie dzięki V generacji, która produkowana była w latach 1991-1996.

Samochody te nadal cieszą się dobrą opinią. Użytkownicy chwalą prostotę konstrukcji oraz bezawaryjność, mimo że Civiki tej generacji nie należą do najmłodszych.

Na polskich drogach co pewien czas nieunikniona będzie wymiana zawieszenia (przeguby), zdarzają się wycieki z chłodnicy, czy dziury w układzie wydechowym. Niewielkie wycieki z silnika, z reguły spowodowane są tanimi w zakupie, uszczelniaczami.

Problemem też jest korozja tylnych błotników.

Honda Civic VI (1995-2001)

Honda Civic VI generacji to jeden z modeli, który ugruntował obecną pozycję japońskiej marki w Europie. Samochód debiutował w 1995 roku, najmłodsze egzemplarze pochodzą z roku 2001. W 1998 roku auto poddano liftingowi.

Gama wersji nadwoziowych była bardzo szeroka i obejmowała trzydrzwiowego hatchbacka, pięciodrzwiowego liftbacka, kombi (Areodeck), sedana i coupe. Większość wersji nadwoziowych produkowano w Japonii, jednak szósta generacja Civika była pierwszą, którą produkowano również w Anglii. W fabryce w Sunderland powstawały auta w wersji kombi i liftback.

Po latach największym problemem VI generacji Hondy Civic okazuje się korozja. Jednym słowem: jeżeli na wybranym przez nas egzemplarzu nie ma rdzy, to jest duża szansa, że z nowego nabytku będziemy zadowoleni. W przeciwnym wypadku skazani jesteśmy na nieustanną walkę z wiatrakami, której - z założenia - nie da się wygrać. Najczęściej atakowane są progi i ranty błotników. Co ciekawe, da się dostrzec prawidłowość, wedle której samochody produkowane w Japonii są lepiej zabezpieczono antykorozyjnie niż te pochodzące z Wielkiej Brytanii. Również samochody poliftingowe (od 1998 roku) są bardziej odporne na ataki rdzy.

W Hondzie Civic VI stosowano szeroką gamę sprawdzonych i trwałych jednostek benzynowych o pojemnościach 1.4, 1.5 i 1.6. Dla zdeklarowanych fanów marki i szybkiej jazdy przeznaczono silniki 1.6 i 1.8 VTi o mocy 160 i 170 KM. Wszystkie silniki były oczywiście wolnossące, a wykorzystanie wysokiej jak na pojemność mocy wiąże się z sięganiem do wysokich obrotów. Jak to zwykle bywa, najlepszy kompromis między osiągami a zużyciem paliwa zapewniają jednostki ze środka gamy, a więc 1.5 i 1.6, chociaż już w przypadku bazowej jednostki 1.4 nie można narzekać na braki mocy.

Benzynowe silniki Hondy słyną z dużej trwałości. Warunkiem bezproblemowej eksploatacji jest regularna wymiana oleju oraz regulacja luzu zaworowego. O tej drugiej czynności serwisowej przypomni zapewne sam silnik dochodzącym spod maski klekotem nasilającym po dodaniu gazu. Silniki Hondy nie posiadają hydraulicznej kompensacji luzu i stąd, średnio co 40 tys. konieczna jest jego regulacja. Na szczęście nie jest to czynność droga.

Częste sięganie do wysokich obrotów, które silniki Hondy "lubią" (co wynika z krzywej przebiegu momentu obrotowego) wiąże się z naturalnym zużyciem oleju, ale ubytek nie powinien przekraczać 1 l na 10 tys. km. Powinno się więc obyć bez dolewek między wymianami. Z biegiem czasu mogą pojawić się natomiast problemy z wyciekami.

Ze względu na cenę paliwa do starszych samochodów często montuje się instalację LPG. Niestety, silniki Hondy niezbyt dobrze tolerują jazdę na gazie, ze względu na wyższą temperaturę spalania dochodzi do wypalania gniazd zaworowych. Stąd lepiej kupić egzemplarz bez instalacji i założyć ją samodzielnie (oczywiście najlepiej byłoby jeździć na benzynie). W samochodach z LPG możemy spodziewać się rychłej konieczności przeprowadzenia remontu głowicy.

Zwolennicy jednostek wysokoprężnych mogą sięgnąć po nieco skomplikowany silnik o pojemności 2.0, który produkowany był przez Rovera (w różnych latach dostępne były dwie wersje, różniące się m.in. mocą). Dziś zakup diesla nie wydaje się dobrym pomysłem. Jednostki wysokoprężne mają za sobą spore przebiegi, więc w każdej chwili trzeba się liczyć np. z usterką turbosprężarki. Sam silnik również nie był wzorcem trwałości. Dodatkowo jest dość rzadko spotykany na rynku, przez co mogą wystąpić problemy z diagnozowaniem usterek i naprawami.

Wyposażenie Hondy Civic jest przyzwoite. Większość samochodów posiadają przynajmniej dwie poduszki powietrzne i ABS, te lepiej wyposażone również pełną elektrykę i klimatyzację. Wnętrze wykonano z materiałów wysokiej jakości, które dobrze znoszą upływ czasu, co dotyczy również obić foteli. Wnętrze jest ergonomiczne, proste i dość obszerne - o ile siedzimy z przodu. Z tyłu pod tym względem jest niestety znacznie gorzej, szczególnie w wersji trzydrzwiowej.

Wielowahaczowe zawieszenie Hondy Civic zestrojono dość sztywno. Zapewnia to dużą przyjemność z pokonywania zakrętów, ale wiele osób może narzekać na zbyt niski komfort jazdy. Co ciekawe, przednie zawieszenie jest dość trwałe, natomiast szybciej zużywają się tuleje wahaczy tylnych.

Ceny oryginalnych części zamiennych w serwisach Hondy są wysokie. Na szczęście rynek zamienników jest bardzo dobrze rozwinięty, dostępne są elementy różnych producentów, w różnych cenach i o różnej trwałości. Trzeba jednak liczyć się z tym, że najtańsze części zamienne raczej nie zagwarantują długiej i bezproblemowej eksploatacji.

Oferta samochodów na rynku wtórnym jest szeroka a ceny zróżnicowane. Dobrze utrzymane egzemplarze, bez rdzy i wycieków oleju, jak na swój wiek, są wyceniane dość wysoko. Mimo wszystko warto wybrać właśnie taki egzemplarz niż walczyć z korozją czy z zaniedbanym szwankującym silnikiem.

Honda Civic VII (2001-2005)

Honda Civic VII generacji zadebiutowała w roku 2000, samochód trafi do salonów rok później. W 2004 roku auto poddano niewielkiemu liftingowi, a produkjcę zakończono pod koniec 2005 roku. Samochód oferowano szeroką gamą benzynowych jednostek napędowych oraz jednym dieslem. Duży był również wybór wersji nadwoziowych (hatchbacki, sedan, a nawet coupe, nie było jedynie kombi). Generalnie model ten cieszy się niezłą opinią, chociaż ma kilka słabych punktów.

Początek lat 2000-tych był okresem, gdy w japońskich samochodach silniki wysokoprężne nie były jeszcze rozpowszechnione. Stąd Hondę Civic VII generacji generalnie kupowano z jednostkami benzynowymi. Oferta obejmowała silniki 1.4, 1.6 VTEC i 2.0 VTEC, przy czym ten ostatni dostępny był w dwóch wariantach o mocach 160 i 200 KM. Dodajmy, że były to oczywiście silniki wolnossące, przez co do dynamicznej jazdy wymagały wysokich obrotów. Bardziej przyjazną charakterystykę (płaski przebiegi krzywej momentu obrotowego) oferowały mniej wysilone jednostki 1.4 i 1.6.

Silniki benzynowe to udane konstrukcje, których awaryjność stoi na niskim poziomie. Pamiętać trzeba jednak o regularnej wymianie opartego na pasku rozrządu (co 120 tys. km), cechą charakterystyczną jest konieczność regulowania luzu zaworowego (co ok. 40 tys., luz objawia się klekotaniem podczas mocniejszego naciśnięcia gazu).

Jedyny dostępny w Hondzie Civic VII diesel pochodzi od Isuzu. Jednostka 1.7 CDTI nie jest aż tak bezawaryjna jak silniki benzynowe, co wynika głównie z konieczności stosowania bardziej skomplikowanego osprzętu. Elementem, który poddaje się najprędzej jest turbosprężarka, przy większych przebiegach trzeba liczyć się również z kosztownymi usterkami wtryskiwaczy. Przy tych elementach błędy generowane przez zawór EGR (recyrkulacji spalin) to już drobnostka. Warto przy tym zauważyć, że zarówno wtryskiwacze, jak i turbosprężarka są elementami eksploatacyjnymi, które w każdym samochodzie podlegają zużyciu i ich wymiana prędzej czy później jest nieunikniona. Trudno więc tak naprawdę mówić o usterkach tych elementów, jest to raczej po prostu zużycie.

Niestety, znacznie słabsze niż silniki Hondy Civic VII okazują się skrzynie biegów, w których regularnie zużywają się łożyska (dotyczy przekładni w samochodach z silnikami 1.4 i 1.6), co objawia się głośną pracą i problemami z załączeniem biegów. Naprawa wymaga wyjęcia i rozebrania skrzyni, przez co jest kosztowna.

Kolejnym elementem, który dość często ulega awarii jest przekładnia kierownicza (tzw. maglownica). Na przekładni pojawia się luz, który daje o sobie znać stukami. Na szczęście element ten można regenerować, nie jest konieczny zakup nowej i drogiej części. Jednak zbagatelizowanie tego problemu może doprowadzić do usterki siłowników układu wspomagania, a to już oznacza znacznie wyższe koszty.

Po stronie minusów Hondy Civic VII trzeba również zapisać problemy z korozją, która na nadwoziu pojawia się zaskakująco szybko. W dodatku atakowane są niemal wszystkie miejsca - ranty drzwi i błotników, progi, maska silnika i klapa bagażnika. Tutaj Japończykom przyznać trzeba dużego minusa!

Zawieszenie samochodu to kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Trwałość tego elementu jest przeciętna, wybijają się gumowe elementy wahaczy, jednak większe koszty wiążą się z wymianą wylewających amortyzatorów. Dokonując naprawy warto więc wybrać produkty renomowanej firmy.

Oferta rynkowa Hondy Civic VII jest szeroka. Bez większych problemów można znaleźć samochód z polskiego salonu, chociaż już raczej nie od pierwszego właściciela. Dominują jednostki benzynowe, w mocniejszych wersjach warto poszukać śladu napraw powypadkowych oraz - co dotyczy wszystkich egzemplarzy - obejrzeć auto pod kątem korozji. Poza tym należy przyjrzeć się przekładni i układowi kierowniczemu. Oględziny samochodu z silnikiem Diesla są typowe - najważniejszy jest stan turbosprężarki i wtryskiwaczy, gdyż naprawa tych właśnie elementów będzie generować największe koszty.

Honda Civic VIII (2006-2012)

W 2006 roku do salonów trafiła VIII generacja Civika. Kolejna produkowana w Anglii i kolejna do której jest nieco zastrzeżeń. W 2009 roku model ten poddano subtelnemu liftingowi, a produkcję zakończono w 2011 roku.

Gdy nowa Honda wchodziła na rynek, w prasie motoryzacyjnej wrzało. Japończycy, którzy znani byli z produkowania nudnych stylistycznie samochodów, zszokowali motoryzacyjny światek prezentując samochód awangardowy, który w niczym nie przypominał poprzednika, za to przez cały okres produkcji nie zdążył się zestarzeć.

Warto podreślić, że w ślad za nadwoziem poszła stylizacja wnętrza, które również zachwyca futurystycznymi kształtami.

To była odważna decyzja, ale całkowicie się opłaciła, samochód sprzedawał się dobrze, dzięki czemu dzisiaj, na rynku wtórnym również jest w czym wybierać. Wszystkie samochody posiadają przynajmniej sześć poduszek powietrznych oraz i ESP. Bogatsze wersje wyposażono również w automatyczną klimatyzację.

Wybór silników nie jest duży. W Civikach montowano cztery silniki benzynowe i jednego diesla, jednak już w przedbiegach odrzucić trzeba jednostki 1.4 i 2.0. Ten pierwszy jest zbyt słaby i nie nadawał się do bezpiecznej jazdy (w 2009 roku zastosowano 16-zaworową głowicę i układ zmiennych faz rozrządu, dzięki czemu moc wzrosła do 100 KM). Z kolei ten drugi montowano wyłącznie w topowej wersji Type R i przeznaczona była dla kierowców ze sportową żyłką.

W praktyce wybór ogranicza się więc do 140-konnego benzynowego silnika 1.8 albo diesla 2.2. Benzyniaki generalnie są bezawaryjne, w wypadku diesla trzeba się liczyć z typowymi usterkami (koło dwumasowe, turbosprężarka, wtryski). Decydując się na silnik wysokoprężny warto poszukać auta bez filtra cząstek stałych (DPF).

Wszystkie jednostki napędowe posiadają łańcuch rozrządu. Teoretycznie to rozwiązanie jest bezobsługowe, w praktyce czasem, ale rzadko, zdarzają się usterki napinaczy lub naciągnięcie łańcucha.

Civic nie jest samochodem idealnym. Słabą jakość ma powłoka lakiernicza, odpryski lakieru pojawiają się przy drobnych uderzeniach, również na myjniach automatycznych. Co gorsza, na podwoziu, nawet w młodych egzemplarzach może przytafić się korozja.

Krótki żywot mają amortyzatory, w przednich odpadają odbojniki (w wielu samochodach wymieniono je jeszcze w ramach gwarancji), zdarzają się popiskiwania sprzęgła i stuki w układzie kierowniczym. Zdarza się, że dalszej współpracy odmawia również elektryczny moduł wspomagania, szczególnie w samochodach z początku produkcji. Naprawy można dokonać tylko w ASO, bowiem brak zamienników, a jej koszt to kilka tysięcy zł.

Samochody z początku produkcji objęte były akcją serwisową dotyczącą ESP, problemy były również z hamulcem ręcznym (akcja serwisowa z 2008 roku).

Często zdarzają się bliżej niezidentyfikowane skrzypienia plastików (problem często eliminowano w ramach gwarancji), a przednia szyba jest podatna na zarysowania.

Co ciekawe, na znacznie mniej dolegliwości cierpią Civiki z czterodrzwiowym nadwoziem, które produkowane są nie w Anglii, a w... Turcji. Bliższa analiza pozwala jednak stwierdzić, że obie wersje nadwoziowe to praktycznie dwa zupełnie modele, które łączą w zasadzie wyłącznie wspólne jednostki napędowe. Wystarczy stwierdzić, że o ile przednie zawieszenie hatchbacka to klasyczne kolumny McPhersona, to w sedanie zastosowano... zawieszenie wielowahaczowe. Oznacza ono lepsze prowadzenie, ale wyższe koszty serwisu. Natomiast z tyłu obie wersje posiadają belkę skrętną, która w zasadzie przez przynajmniej 150 tys. nie wymaga interwencji mechanika.

Honda Civic IX (2012-2018)

Dziewiąta generacja Civika debiutowała na salonie we Frankfurcie we wrześniu 2011 roku, sprzedaż rozpoczęto wiosną roku następnego.

Auto stanowi stylistyczne rozwinięcie ósmej generacji i początkowo oferowane było w dwóch wersjach nadwoziowych – jako pięciodrzwiowy hatchback i czterodrzwiowy sedan. We wrześniu 2013 roku zaprezentowano odmianę kombi (Tourer) - to pierwszy Civic o tym typie nadwozia od 2000 roku. Wersja ta imponuje potężnym bagażnikiem, którego pojemność przekracza 600 litrów.

Honda Civic TypeR FK2 (2015-2017)

Pod względem wyglądu samochód nie stanowi niespodzianki. Agresywna stylizacja, podporządkowana aerodynamice i budowaniu odpowiedniego poziomu docisku (stosowano komputerowe badanie dynamiki płynów, metoda ta jest powszechna w F1) jest właściwie identyczna, jak w pokazywanym już wcześniej prototypie. Uważny obserwator może dostrzeże jedynie, że zrezygnowano z wyprowadzania tylnych świateł na spojler. Zastosowano rozwiązanie tańsze, takie jak w zwykłych wersjach Civika.

A co znajdziemy pod maską Hondy Civic Type R? Japończycy zapowiadali, że moc samochodu będzie wynosiła przynajmniej 280 KM. W podobnej sytuacji najczęściej jest tak, że faktycznie jest to najwyżej 5 KM więcej. Jednak Honda pozytywnie zaskoczyła - z dwulitrowego turbodoładowanego silnika VTEC "wyciągnięto" aż 310 KM mocy (przy 6500 obr/min) oraz 400 Nm momentu obrotowego (dostępny od 2500 obr/min). Co więcej, czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero przy 7000 obr/min, co jest wartością typową raczej dla wysokoobrotowych silników atmosferycznych niż jednostek wspomaganych przez turbosprężarkę.

Niestety, napęd trafia wyłącznie na koła przednie (za pośrednictwem manualnej skrzyni sześciobiegowej), co niewątpliwie jest tańsze w produkcji, ale niesie ograniczenia w przekazywaniu momentu obrotowego na asfalt. To głównie przez problemy z trakcją samochód przyśpiesza do 100 km/h 5,7 s, co i tak uznać trzeba za wynik rewelacyjny. Prędkość maksymalna to 270 km/h.

Honda Civic Type R porusza się na kołach 235/35/R19, które ukryto pod poszerzonymi błotnikami. Za hamowanie odpowiadają czterotłoczkowe (z przodu) hamulce z podwójnie wentylowanymi tarczami o średnicy 35 cm.

Układ zawieszenia został dopracowany na północnej pętli toru Nurburgring. Honda Civic Type R posiada specjalną konstrukcję przedniego zawieszenia, która ma ograniczyć wpływ momentu obrotowego trafiającego na koła przednie koła na kierownicę (szarpanie). W aucie zastosowano aktywne amortyzatory (Adaptive Damper System).

Nowością jest uruchamiany specjalnym przyciskiem tryb jazdy "+R". Usztywnia on o 30 proc. zawieszenie, zmienia siłę wspomagania kierownicy oraz szybkość reakcji na gaz (zmienia się mapa silnika).

Wnętrze samochodu utrzymano w sportowej stylistyce. Znajdziemy w nim kubełkowe sportowe fotele, małą, podciętą kierownicę czy aluminiowe nakładki na pedały.

Ponadto dostępny jest opcjonalny pakiet GT. Obejmuje on m.in. czujniki parkowania, zmierzchu i deszczu, nawigację Garmin i system Honda Connect oraz 320-watowy system grający. Lista wyposażenia obejmuje również dwustrefową klimatyzację, systemy wspomagania kierowcy (ostrzegania przed kolizją, opuszczeniem pasa ruchu, rozpoznawania znaków, automatycznych długich świateł, i monitorowania martwego kąta). Standardem jest system automatycznego hamowania w ruchu miejskim.

Honda Civic X (2017-2022)

Honda Civic X debiutowała na salonie w Paryżu jesienią 2016 roku.

Samochód był pierwszym modelem Hondy oferowanym w Europie z trzycylindrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym 1,0 litra oraz czterocylindrową, turbodoładowaną jednostką 1,5 litra. Obie jednostki są dostępne z nowo opracowaną, sześciobiegową skrzynią manualną lub automatyczną przekładnią CVT.

Japończycy bardzo duży nacisk położyli na właściwości jezdne. Zastosowane innowacje w zakresie projektu, wykonania i produkcji pozwoliły uzyskać o 65 procent wyższą odporność na zginanie nadwozia w porównaniu z modelem poprzedniej generacji oraz o 41 procent wyższą sztywność skrętną.

Z przodu zastosowano kolumny MacPherson, które oferują wysoką sztywność boczną gwarantującą doskonałe prowadzenie oraz niską sztywność wzdłużną, zapewniającą komfort jazdy. Z tyłu pracuje całkowicie nowe zawieszenie wielowahaczowe oraz nowa, sztywna rama pomocnicza.

Dzięki zastosowaniu dłuższej i szerszej płyty podłogowej oraz o 30 mm większego rozstawu osi, samochód nie tylko prowadzi się lepiej od poprzednika, ale również oferuje więcej miejsca na tylnej kanapie.

W 2017 roku gama modelowa Hondy Civic została poszerzona o samochód z nadwoziem sedan, a także sportową wersję Type R.

Honda Civic X Type R (2017-2022)

Zaprojektowany od podstaw model powstawał równolegle z obecnym wcieleniem Civic w wersji hatchback. Usportowiony pojazd może się pochwalić kilkoma niestandardowymi rozwiązaniami technicznymi. Przykładowo - nowe, jednomasowe(!) koło zamachowe redukuje bezwładność sprzęgła o 25 proc, a skrócenie przełożenia przekładni głównej (o 7 proc.) skutkować ma szybszą reakcja na gaz. Standardem jest też funkcja tzw. automatycznego międzygazu przy redukcji.

Nowością jest też m.in. elektrycznie wspomagany układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu czy przednie zawieszenie z dwuosiowymi kolumnami resorująco-tłumiącymi (z tylu pracuje układ niezależnych wahaczy)

To co najważniejsze znajdziemy jednak pod maską. Moc zmodyfikowanego, doładowanego silnika 2.0 l VTEC TURBO – osiągana przy 6500 obr./min – to aż 320 KM! Jednostka generuje też moment obrotowy 400 Nm, który – dzięki turbodoładowaniu – osiągany jest w zakresie od 2500 do 4500 obr./min. Osiągi nowego Civika Type R mogą wpędzić konkurencję w kompleksy. Auto rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 5,7 s, i osiąga prędkość maksymalną 272 km/h! Na wyposażeniu znalazł się m.in. aktywny dyferencjał LSD o ograniczonym uślizgu.

W nowym Civicu Type R kierowca ma do dyspozycji trzy tryby jazdy – do podstawowego trybu „Sport” oraz wyczynowego „+R”, dodano tryb „Comfort”. Standardem jest m.in. układ aktywnych amortyzatorów. Wszystkie tryby dostosowują pracę i charakter zawieszenia, układu kierowniczego i reakcji silnika na gaz. Oferowany w standardzie pakiet aerodynamiczny obejmuje osłony podwozia, tylne skrzydło i specjalne „generatory wirowe” na linii zejścia dachu.

Za bezpieczne zatrzymanie odpowiada – opracowany przy współpracy z Brembo – układ hamulcowy. Z przodu zastosowano czterotłoczkowe zaciski i tarcze o średnicy 350 mm. Wloty powietrza w przednim zderzaku prowadzą powietrze przez specjalne kanały do nadkola, by chłodziło tarcze i zaciski. Montowane na tylnej osi pełne tarcze żeliwne mają średnicę 305 mm, o 9 mm większą niż w poprzednim Type R.

Honda Civic XI (2022-2024)

Honda Civic IX generacji charakteryzuje się sportową sylwetką, którą uzyskano dzięki obniżeniu o 25 mm linii maski w stosunku do poprzedniej generacji. Jednocześnie zwiększeniu uległa powierzchnia szyb, co dało efekt rozświetlenia i przestronności wnętrza.

Niżej poprowadzona linia szyb podkreśla sylwetkę pojazdu, a także zapewnia lepszą widoczność z tylnych siedzeń. W porównaniu z poprzednią generacją Civic, podstawa słupka A została przesunięta do tyłu i jest obecnie w jednej linii z osią przednich kół. Dzięki temu samochód zyskał bardziej zrównoważone proporcje oraz szerszą, pewniej zarysowaną sylwetkę.

Najwyższy punkt linii dachu został przesunięty do przodu. Łagodne nachylenie w stronę klapy bagażnika nadaje hatchbackowi wygląd zbliżony do fastbacka.

Dłuższy o 35 mm rozstaw osi pozwolił projektantom stworzyć przestronniejszą i wygodniejszą kabinę, a także poprawić osiągi dynamiczne i stabilność przy jeździe na wprost. Klapę bagażnika wykonano z żywic polimerowych, co jest nowością w Civicu. Dzięki zastosowaniu nowej technologii produkcyjnej, zmniejszono masę całego elementu o 20%. Ułatwia to otwieranie i zamykanie bagażnika. Ponadto rozsunięto na zewnątrz zawiasy, co pozwoliło uzyskać bardziej estetyczną linię dachu i wpłynęło na bardziej smukły wygląd tyłu pojazdu.

Horyzontalny styl deski rozdzielczej Civica podkreśla szerokość kabiny. W połączeniu z szerszym polem widzenia daje to wrażenie przestronności i otwartości. We wnętrzu zastosowaniu materiały wysokiej jakości, a także efektowną, metalową kratkę nawiewu powietrza o wzorze plastra miodu, biegnącą przez całą szerokość deski rozdzielczej. W wersji Advance wyświetlacz kierowcy jest wyposażony w 10,2-calowy ekran.

Centralny ekran dotykowy został powiększony do 9 cali i przesunięty w górę. System jest przygotowany do obsługi Android Auto i bezprzewodowej komunikacji poprzez Apple CarPlay.

Hybrydowy układ napędowy Hondy e:HEV (hybrid electric vehicle) to jedyne źródło napędu nowego Civia. Łączy on 72-ogniwowy zespół akumulatorów litowo-jonowych i dwa niewielkie, ale mocne silniki elektryczne. Zostały one sprzężone z nowoopracowanym 2-litrowym silnikiem benzynowym z bezpośrednim wtryskiem paliwa, pracującym w cyklu Atkinsona.

Sumaryczna moc zespołu napędowego wynosi 135 kW (184 KM), a maksymalny moment obrotowy - 315 Nm.
Podstawową siłę napędową nowego Civica zapewniają dwa współpracujące ze sobą, mocne silniki elektryczne. Silnik spalinowy jest sterowany przez nową, kompaktową jednostkę sterującą przepływem mocy, która teraz znajduje się pod maską wraz z resztą układu napędowego.

Pod tylnymi siedzeniami znajduje się najnowsza wersja zespołu akumulatorów, który jest mniejszy i lżejszy, a jednocześnie charakteryzuje się zwiększoną gęstością magazynowanej energii.

Kierowca może wybierać spośród czterech trybów jazdy – Eco, Normal, Sport i nowego Individual, który umożliwia oddzielne ustawienie parametrów silnika, układu kierowniczego oraz zegarów w kokpicie, aby dostosować reakcje pojazdu do potrzeb kierowcy.

Centralnym elementem systemu e:HEV jest przekładnia e-CVT o stałym przełożeniu, zaprojektowana z myślą o obniżeniu do minimum oporów tarcia, kontrolowana przez inteligentny układ sterowania przepływem mocy. Według zapewnień producenta Civic zużywa poniżej 5 l/100 km wg procedury testowej WLTP (cykl mieszany).

W nowym Civicu zastosowano także pakiet Honda SENSING – rozbudowany zestaw zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i rozwiązań wspomagających kierowcę. Nowa przednia kamera o szerokim kącie widzenia 100 stopni oraz udoskonalone systemy rozpoznawania obiektów zwiększają zdolność Civica do wykrywania pieszych, krawędzi jezdni, oznakowania poziomego drogi oraz innych pojazdów, w tym motocykli i rowerzystów.

Po raz pierwszy nowy Civic został wyposażony w czujniki ultradźwiękowe – po cztery z przodu i z tyłu pojazdu. Oprócz udoskonalonych rozwiązań minimalizujących skutki ewentualnej kolizji, systemu utrzymywania na pasie ruchu czy tempomatu adaptacyjnego, w Civicu wprowadzono monitorowanie martwego pola i ruchu poprzecznego oraz asystenta jazdy w korku.