Renault Megane

Renault Megane I (1995-2003)

Megane pierwszej generacji trafiło do sprzedaży w 1995 roku. Chociaż samochód zupełnie nie przypominał poprzednika - modelu 19 - to właśnie jego podzespoły znajdziemy pod nowymi, owalnymi kształtami karoserii. Z „dziewiętnastką” Megane łączy m.in. płyta podłogowa oraz część jednostek napędowych i skrzyń biegów. Samochód to bez wątpienia jedna z ważniejszych konstrukcji w historii francuskiej marki.

Pierwsza seria produkowana była do roku 1999, kiedy auto poddano niewielkiemu faceliftingowi. Phase II, bo tak zwało się określać Renault po liftingu, produkowana była jeszcze do roku 2002. W oparciu o ten kompaktowy samochód powstało kilka bardzo udanych konstrukcji. Auto występowało jako: pięciodrzwiowy hatchback, trzydrzwiowe coupe, sedan a także noszący nazwę Megane Scenic niewielki minivan, który w późniejszych latach „dorobił” się samodzielnej nazwy Scenic (zniknęło Megane). W 1999 roku do oferty doszło jeszcze pięciodrzwiowe kombi o nazwie Grandtour.

Niezależnie od wersji samochody oferują wygodne, przeważnie nieźle wyposażone wnętrze, sporo przestrzeni (poza coupe) oraz komfortowe nastawy zawieszenia. Mają też kilka słabych stron. Nadwozie jest raczej odporne na działanie rdzy, chociaż jej ślady czasami znaleźć można w okolicy zamka tylnej klapy, nadkoli i progów (wina braku chlapaczy).
Elementy mechaniczne pochwalić się mogą dość dużą trwałością, chociaż z czasem trzeba się będzie przyzwyczaić do wycieków płynów eksploatacyjnych (olej - uszczelka pokrywy zaworów, uszczelniacze wału korbowego; płyn chłodniczy - chłodnice; płyn do wspomagania kierownicy - pompy, przekładnie kierownicze). W wielu Megane do wymiany nadaje się również poduszka mocująca skrzynię biegów - jej zużycie poznać można po energicznych ruchach lewarka zmiany biegów przy zmianie obciążenia jednostki napędowej. Charakterystyczną (i drogą) usterką są również szybko zużywające się cewki zapłonowe (Sagem).

W przypadku nowszych, szesnastozaworowych konstrukcji lepiej skrócić okresy między wymianami paska rozrządu - element ten potrafi zerwać się szybciej, niż przewidział to producent (zalecamy wymianę co 60-65 tys, km). W zawieszeniu zastosowano układ znany z popularnej „dziewiętnastki”. Z przodu pracują kolumny McPhersona, tył to wahacze wleczone i drążek skrętny. To układ typowy dla wielu francuskich konstrukcji.
Szczególną opieką trzeba objąć szpilkowe łożyska tylnej belki, których zużycie objawia się utratą geometrii (widoczną gołym okiem, koła zaczynają pochylać się w kierunku nadwozia), chociaż trzeba przyznać, że trwałość tego elementu jest dość wysoka. Zdecydowanie częściej do warsztatu „zaprowadzą nas” zużyte drążki kierownicze, gumy stabilizatorów czy sworznie wahaczy (na szczęście są wkręcane i można je wymienić bez konieczności kupowania całego wahacza). Niezbyt trwałe są również łożyska kół.
Figle potrafi taż płatać elektronika. Do denerwujących usterek zaliczyć można: rozkodowujące się kluczyki (immobiliser nie pozwala na uruchomienie auta), szwankujące podnośniki elektrycznie sterowanych szyb, psujący się centralny zamek. Trzeba jednak przyznać, że bogata oferta samochodów na rynku wtórnym pozwala na znalezienie ładnie utrzymanego egzemplarza z udokumentowaną historią, który powinien sprostać wymaganiom rodziny.

Renault Megane II (2002-2009)

Druga generacja Megane trafiła do sprzedaży w 2002 roku. Samochód wyróżniał się nie tylko zupełnie nowym kanciastym wyglądem. Był też całkowicie nową konstrukcją (z poprzednikiem łączyły go jedynie niektóre jednostki napędowe). Auto produkowane było aż do 2008 roku, w 2006 zafundowano mu niewielki lifting. Megane występowało jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback, sedan, kombi oraz kabriolet z metalowym, elektrycznie składanym dachem.

Pięciodrzwiowy hatchback, czterodrzwiowy sedan i kombi z powodzeniem pełnić mogą rolę auta rodzinnego. Wnętrze zapewnia komfortowe warunki podróżowania nawet czterem osobom - nie wszystkim przypadnie jednak do gustu jakość materiałów wykończeniowych. Plastik na konsoli centralnej jest twardy i podatny na zarysowania, miękkie tapicerki drzwi nie prezentują najwyższego poziomu. W kokpicie szybko pojawiają trzaski i piski. Narzekać można też na ergonomię. W egzemplarzach pozbawionych sterowania z kierownicy przyciski na fabrycznym radiu są zdecydowanie za małe, uruchamianie silnika za pomocą przycisku i karty kodowej też budzi kontrowersje.

Słowa uznania należą się za poziom wyposażenia. Nawet podstawowe wersje dysponują sześcioma poduszkami powietrznymi, elektrycznie regulowanymi szybami przednimi, centralnym zamkiem i komputerem pokładowym. Większości nie brakuje też klimatyzacji.

Bardzo ważnym argumentem przemawiającym za zakupem Megane jest też poziom oferowanego bezpieczeństwa. Drugie wcielenie francuskiego kompaktu było pierwszym samochodem kompaktowym, który w testach zderzeniowych euroNCAP otrzymał maksymalną notę pięciu gwiazdek. Jak przystało na typowego „francuza”, nadwozie zostało też świetnie zabezpieczone przed korozją. Blachy są obustronnie ocynkowane, wiele elementów – np. przednie błotniki – wykonano z plastiku. Karoseria ma też jednak pewne wady. Mniej wprawni kierowcy powinni zainwestować w czujniki cofania. Widoczność do przodu i na boki jest stosunkowo dobra, ale manewrowanie tyłem może przysporzyć problemów.

Zawieszenie, jak przystało na auto z Francji, zestrojono raczej miękko. Chociaż nie należy do zbyt trwałych, jego zaletą jest łatwa obsługa. Wymiana sworznia czy tulei nie wymaga inwestycji w nowy wahacz. Słabym punktem są natomiast kolumny McPhersona, a dokładniej górne łożyska ich mocowań. Ich zużycie objawia się charakterystycznymi trzaskami przy manewrowaniu na parkingu - wymiana jest raczej czasochłonna i nie należy do tanich (ok. 450 zł na stronę).

Samochód dostępny był w aż dwudziestu wersjach silnikowych. Oprócz podstawowego, benzynowego silnika 1,4 l. o mocy 82 KM wszystkie zapewniają mu stosunkowo dobre osiągi. Najrozsądniejszym wyborem są przeważnie benzynowe silniki o pojemnościach 1,6 l. (moce 113 KM i 110 KM) zapewniające dość dobre osiągi (od 0 do 100 km.h w ok. 11 sekund), niewielką awaryjność i rozsądne zużycie paliwa. Niezłym wyborem będzie też benzynowa dwulitrówka, jednak ta – rzadko kiedy – zużyje mniej niż 10 l./100 km. Piętą achillesową jednostek benzynowych są awaryjne cewki zapłonowe (firmy Sagem), w silnikach 1,6 l. wyposażonych w układ zmiennych faz rozrządu słabym punktem jest też tzw. "wariator", czyli element odpowiadający za zmianę faz rozrządu (naprawa to koszt ok. tysiąca zł). W przypadku usterki cewki (nierówna praca, „dziury” w mocy) lepiej nie wybierać się po części do Autoryzowanych Stacji Obsługi. Zamienniki, na których nie znajdziemy znaczka Sagema nie mają większych problemów z trwałością.

Oprócz wspomnianych usterek, w przypadku silników benzynowych, czasami psuje się też komputer wtrysku. Dość częstymi przypadłościami są wycieki oleju, użytkownicy skarżą się również na niezbyt trwały osprzęt (rozruszniki, alternatory itd.).

Większość oferty na rynku wtórnym stanowią auta z silnikami wysokoprężnymi (1,5 dCi, 1,9 dCi i 2,0 dCi). Wszystkie zapewniają niewielkie zużycie paliwa, ale kierowcy oczekujący dynamiki powinni raczej omijać jednostki o pojemności półtora litra. Starsze mają też stosunkowo dużo problemów z układem wtryskowym – wtryskiwacze nierzadko wytrzymują przebiegi zaledwie 70 tys. km (jeden nowy wtryskiwacz to ok. 600 zł). Mniej problemów sprawiają sprawdzone jednostki 1,9 dCi ale również w tym przypadku po ok. 200 tys. km zainwestować trzeba będzie m.in. w dwumasowe koło zamachowe (naprawa ok. 3 tys. zł), wtryskiwacze czy regenerację turbosprężarki (ok. 1,5 tys zł).

Największą bolączką Megane II generacji jest instalacja elektryczna. Dość często przepalają się żarówki świateł mijania (dotyczy też żarników ksenonów), których wymiana jest pracochłonna. Do minusów zaliczyć można również klamki zestawu "hands free", które często działają wedle własnego uznania, podobnie jak karta kodowa, przy pomocy której uruchamia się samochód. Jej usterka kończy się unieruchomieniem auta i koniecznością odholowania go do serwisu. Często dają o sobie znać czujniki ABSu, bez powodu zapalają się kontrolki sygnalizujące usterkę poduszek powietrznych (przeważnie winne są luźne złączki pod fotelami), przestają działać podnośniki szyb.

Na szczęście, oferta używanych egzemplarzy jest bogata a wiele z nich pochodzi z polskich salonów, co ułatwia zweryfikowanie historii pojazdu. Najbardziej godne polecenia są auta z benzynowymi jednostkami napędowymi. Diesle pełniły przeważnie rolę pojazdów firmowych i ich rzeczywiste przebiegi często przekraczają już 300 tys. km.

Renault Megane III (2008-2016)

Trzecia generacja Renault Megane zadebiutowała w 2008 roku na salonie samochodowym w Paryżu. Podobnie, jak poprzednik samochód otrzymał maksymalną notę pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP. Nowy model, podobnie jak najnowsza generacja Laguny, udowodnić miał, że marka Renault potrafi budować auta nie tylko bezpieczne i komfortowe, ale też bezawaryjne.

W 2008 roku debiutowały trzy- i pięciodrzwiowy hatchback oraz kombi. W 2010 roku ofertę poszerzono o samochód z nadwoziem coupe-cabrio (wyposażonym w twardy, automatycznie składany dach). W 2012 roku Renualt Megane III poddano liftingowi. Przy tej okazji pojawiły się światła do jazdy dziennej, wprowadzono również do oferty dwie nowe jednostki napędowe (1.2 Tce i 1.6 dCi). Kolejny, poważny lifting przeprowadzono w 2013 roku. Po tej modernizacji samochód upodobnił się do innych nowych modeli marki - Clio i Captura.

W stosunku do poprzednika wnętrze oferuje nieco mniej miejsca, wykonano je za to z nieco lepszych materiałów. Sporo zmian zastosowano również w charakterystyce zawieszenia, które przypomina teraz bardziej auto niemieckie niż francuskie. Polepszyła się dzięki temu precyzja prowadzenia, lecz miłośnicy francuskiego komfortu mogą czuć się rozczarowani.

Niestety, jakość montażu wnętrza okazała się typowa dla Renault. W używanych egzemplarzach pojawią się trzaski generowane przez różne plastikowe elementy, dość szybko wyciera się skórzana kierownica. Nie trzeba się za to bać karty kodowej, która okryła się złą sławą, na skutek nieprzeciętnej usterkowości, szczególnie w Lagunie II.

W samochodach najstarszych, z początku produkcji mogą się przytrafiać pęknięcia przedniej szyby. Powodem jest wadliwy montaż, po wymianie problem ustępuje. Nadwozie posiada za to dobre zabezpieczenie antykorozyjne, w bezwypadkowych egzemplarzach rdza nie powinna występować.

Renault Megane III oferowane było z szeroką gamą jednostek napędowych. To model przejściowy, w którym dostępne są zarówno tradycyjne, wolnossące silniki benzynowe 1.6 czy 2.0, a także nowsze, ale bardziej skomplikowane jednostki doładowane z serii TCe. Równie szeroki jest wybór diesli, które obejmuje silniki o czterech pojemnościach (1.5, 1.6, 1.9 i 2.0 dCi) i siedmiu wariantach mocy (od 90 do 160 KM).

Z pewną dozą rezerwy podchodzić trzeba do silników TCe. Nie mają one wad konstrukcyjnych, ale niższe zużycia paliwa jest wątpliwe (u kierowcy z temperamentem będzie nawet wyższe niż w wolnossącym silniku o podobnej mocy), a turbosprężarka jest elementem eksploatacyjnym, który prędzej czy później ulegnie zużyciu. Dodatkowo jednostki te posiadają wrażliwą elektronikę - komputer może zgłosić błąd np. na skutek zabrudzenia filtra powietrza.

Lepszym wyborem jest pozbawiony ekstrawagancji i sprawdzony wolnossący silnik 1.6, którego serwis jest prosty i tani (moce 100 i 110 KM). Usterki mogą dotyczyć głównie czujnika położenia wału korbowego, czasem - układu zmiennych faz rozrządu. Dwulitrowy silnik wolnossący w Megane III parowany jest wyłącznie z bezstopniową skrzynią biegów, która może sprawiać pewne kłopoty, natomiast jednostka 2.0T to silnik przeznaczony dla fanów szybkiej jazdy (moce 180-265 km), który zużywa duże ilości paliwa, i którego stan przed zakupem na pewno trzeba dokładnie prześwietlić.

Wśród samochodów z silnikami wysokoprężnymi, które dominują w ogłoszeniach, unikać należy aut z jednostką 1.5 dCi. To już stara konstrukcja, która jednak nigdy całkowicie nie pozbyła się głównej wady - obracających się panewek. Co gorsza, osprzęt tego silnika również nie jest bezawaryjny: psują się turbiny i układ wtryskowy, mogą zdarzyć się problemy z rozrządem i wycieki oleju. Koszt usunięcia każdej z tych usterek idzie w tysiące zł.

Lepszym wyborem będą większe silniki o pojemnościach 1.9 i 2.0. Pierwsza z tych jednostek nie ma może najlepszej opinii na rynku, ze względu na dawne wpadki, jednak w Megane montowano silniki już pozbawione większości wad. Natomiast w silniku 2.0 dCi zdarzają się przypadki przeskoczenia rozrządu, co nie kończy się jednak zniszczeniem silnika (objaw to utrudniony rozruch "na zimno").

Niewiele można natomiast powiedzieć o jednostce 1.6 dCi, która w Megane dostępna jest od 2012 roku.

Renault Megane III jest zdecydowanie mniej awaryjne od poprzednika, przy czym nadal cechuje się stosunkowo dużym spadkiem wartości. Dzięki temu za względnie nieduże - w porównaniu do niemieckiej konkurencji - pieniądze, można zostać właścicielem niestarego, kompaktowego samochodu. Z usterkami trzeba się liczyć, ale na ogół nie oznaczają one wielkich wydatków (nie dotyczy silnika 1.5 dCi).

Renault Megane IV (2016-2024)

Czwarta generacja Renault Megane w wersji hatchback zadebiutowało na salonie we Frankfurcie w 2015 roku, a u dilerów pojawiło się na początku roku 2016.

Francuski producent stopniowo poszerzał ofertę. W marcu 2016 w Genewie zaprezentowano Megane Grandtour (czyli kombi, auto trafiło do sprzedaży w połowie roku), zaś w drugiej połowie 2016 pojawiło się Megane o skomplikowanej nazwie Grand Coupe, czyli po prostu sedan.

W porównaniu do poprzednika, niezależnie od wersji nadwoziowej, samochód urósł - zwiększyły się najważniejsze parametry, czyli rozstaw osi i kół, dzięki czemu we wnętrzu jest więcej miejsca. Większa jest również długość i szerokość, a mniejsza - wysokość, przez co auto sprawia wrażenie bardzo dynamicznego.

Gama jednostek napędowych obejmuje szereg silników wysokoprężnych i benzynowych (głównie doładowanych), które mogą współpracować również dwusprzęgłową skrzynią biegów.

Renault Megane IV jest bardzo dobrze wyposażony w aktywne systemy bezpieczeństwa.

W 2017 roku na salonie we Frankfurcie Renault zaprezentowało sportowy model MEgane RS. Jego zadziorny charakter podkreśla agresywny zestaw ospoilerowania. W stosunku do cywilnej wersji Megane RS ma zdecydowanie szersze nadkola i ogromną, umieszczoną pośrodku tylnego zderzaka, pojedynczą końcówkę układu wydechowego. Całości wizerunku dopełniają 18-calowe obręcze kół ze stopów lekkich i trzypunktowe, zamontowane w przednim zderzaku, diodowe światła nawiązujące kształtem do wyścigowej flagi.

Pod maską znajdziemy nowy, turbodoładowany sprężarką Twin Scroll, benzynowy silnik o pojemności 1,8 l. To ta sama jednostka, którą poznaliśmy przy okazji debiutu nowego auta spod znaku Alpine – A110. W Renault Megane RS została ona jednak nieco „podkręcona”. Silnik rozwija moc 280 KM przy 6000 obr./min. i dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 390 Nm. Jego maksymalna wartość dostępna jest w zakresie od 2400 do 5000 obr./min.

Pierwszy raz wybierać można między ręczną i automatyczną (a w zasadzie zautomatyzowaną – dwusprzęgłową) skrzynią biegów – obie oferują po sześć przełożeń do jazdy w przód. „Automat” standardowo występuje z trybem ręcznym i łopatkami przy kierownicy.
Producent oferuje też dwie konfiguracje zawieszenia: sport (drogowa) i Cup (torowa). W tej drugiej zamówić można dyferencjał o ograniczonym poślizgu typu Torsen. Bez względu na wybraną opcję standard obejmuje – niedostępny u konkurencji – układ czterech kół skrętnych (stosowany niegdyś chociażby w Lagunie GT).