Peugeot 308

Peugeot 308 I (2007-2014)

Model 308 zadebiutował w 2007 roku. Zadaniem auta było zatrzeć nie najlepsze wspomnienie, jakie pozostawił po sobie poprzednik – Peugeot 307. Chociaż modele po liftingu sprawowały się już całkiem nieźle – zamiast nazwać auto 307 II generacji - Francuzi postanowili wprowadzić całkiem nowy model.

Mimo że samochód zbudowano na tej samej płycie podłogowej, co 307, jest aż o 7,5 cm dłuższy i 8,5 cm szerszy (długość 4276 mm, szerokość 1818 mm) . Wprawdzie rozstaw osi nie uległ zmianie (2608 mm), jednak większe wymiary przełożyły się na powiększenie (i tak już przestronnej) kabiny pasażerskiej. Auto oferuje jedno z większych wnętrz w swojej klasie, z przodu można się poczuć tak, jak w samochodzie wielkości Forda Mondeo czy Volkswagena Passata. Z tyłu narzekać można nieco na nie największą ilość przestrzeni na nogi, ale na tle takich konkurentów jak Volkswagen Golf czy Toyota Auris Peugeot 308 wypada niemal wzorowo. Wnętrze oferuje też sporo miejsca na głowy pasażerów. Wysokość nadwozia to aż 1498 mm.

Oprócz zmian stylistycznych, w stosunku do 307, największych poprawek dokonano w kabinie. Projekt deski rozdzielczej z okrągłymi dyszami nawiewów przypomina nieco wytwory włoskich stylistów (np. Alfę Romeo), co więcej do wykończenia wnętrza użyto raczej dobrej jakości materiałów (w poprzedniku bywało z tym różnie), które są w dodatku dobrze spasowane. Samochód z powodzeniem może więc pełnić rolę pojazdu rodzinnego – jest komfortowy, i – z reguły - może się też pochwalić zdecydowanie lepszym wyposażeniem niż niemiecka czy japońska konkurencja. Wśród słabych stron można jedynie wymienić przeciętnej wielkości bagażnik.

Mimo, że w stosunku do 307 w zawieszeniu dokonano kilku zmian, samochód wciąż nastawiony jest raczej na komfort niż precyzję prowadzenia. W egzemplarzach wyposażonych w jednostki wysokoprężne przód potrafi mocno nurkować w czasie hamowania, a nadwozie wyczuwalnie wychyla się na łukach. Auto jest też dość wrażliwe na tzw. odjęcie (przy zdjęciu nogi z gazu w zakręcie tył potrafi zarzucić). Nie są to jednak wady, a raczej cechy francuskiej konstrukcji. Peugeot od lat stawiał raczej na komfort niż sportowe emocje, co w Polsce sprawdza się dobrze.

Po jakościowej wpadce, jaką okazała się być pierwsza seria poprzednika, Francuzi postawili sobie za cel poprawę jakość. Trzeba przyznać, że wyszło im to całkiem nieźle, chociaż nie wszystkie przypadłości poprzednika udało się usunąć. Nienajlepsze opinie wciąż zbiera skrzynia biegów (haczy przy wrzucaniu wstecznego i szybkiej redukcji z 3 na 2), z tylnego zawieszenia potrafią dochodzić dziwne stuki. Nieco lepiej sprawa ma się już z pokładową elektroniką, chociaż wciąż zdarzają się jeszcze usterki przełącznika zespolonego świateł i wycieraczek, oraz często przepalające się żarówki (problemy z regulatorami napięcia i alternatorem).

Kupując Peugeota 308 trzeba zdawać sobie sprawę z dolegliwości, na jakie cierpią poszczególne jednostki napędowe. Największą popularnością cieszą się egzemplarze wyposażone w silniki wysokoprężne. Na pochwałę zasługuje zwłaszcza motor 2,0 l HDI o mocy 136 KM, który przez wielu ekspertów uznawany jest za jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich czasów. Niestety, wszystkie egzemplarze wyposażone zostały w filtr cząstek stałych, co w dłuższej perspektywie może generować dodatkowe koszty (konieczność dokupowania specjalnego płynu), błędy komputera itd.

Najpopularniejsze na rynku wtórnym są egzemplarze z wysokoprężnymi 1,6 l HDI, które stosowane były również – m.in. – w Fordach. W modelu 308 stosowano mocniejsze wersje tej jednostki – o mocy 90 lub 110 KM. W przypadku jednostki 1,6 l HDi przyczyną najczęstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Motory o mocy 90 KM występowały również w wersji bez filtra cząstek stałych, co wielu nabywców również traktuje jako duży plus.

Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej niemal całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. To z kolei może mieć opłakane skutki dla silnika. Gdy opiłki metalu z układu smarowania turbo wraz z przepalonym olejem przedostaną się do silnika, jego zatarcie jest już tylko kwestią czasu.

Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora.

Wśród jednostek benzynowych najlepiej wybrać pozbawiony turbosprężarki motor 1,6 l VTi, który – z reguły – nie przysparza właścicielom większych problemów. Lepsze osiągi zapewnia wprawdzie jego doładowana wersja (THP), ale ta – dość często – cierpi na kosztowne usterki rozrządu. Powszechne są przypadki rozciągnięcia się łańcucha rozrządu lub uszkodzenia napinacza (usterki objawiają się charakterystycznym „terkotaniem” zaraz po odpaleniu). Czasami dochodzi też do wytarcia się panewek wałków rozrządu. W obu przypadkach koszt naprawy zamknie się w kwocie około 2 tys. zł.

Osoby o ograniczonym budżecie powinny raczej omijać egzemplarze wyposażone w automatyczne skrzynie biegów. Zazwyczaj po około 160 tys. km nadają się do remontu, którego koszty wynieść może około 5 tys. zł.

Peugeot 308 II (2013-2021)

Peugeot 308 II generacji zadebiutował jesienią 2013 roku na salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie, natomiast wersję kombi pokazano w marcu 2014 roku. W 2017 roku Peugeot 308 przeszedł face-lifting, a jego produkcję zakończono w 2021 roku, zastępując III generacją.

Samochód zbudowano w oparciu modułową płytę podłogową EMP2. Nadwozie mierzy 4,25 m długości i 1,46 m wysokości. W stosunku do Peugeota 308 I generacji masę auta udało się zmniejszyć średnio aż o 140 kg. Dopracowano aerodynamikę - współczynnik oporu powietrza Cx to 0,28.

W samochodzie znacznie zmniejszono zwisy (rozstaw osi to 2,62 m), pojemność bagażnika wynosi 420 litrów, z czego 22 l w schowku pod podłogą. To oznacza, że gdy auto posiada koło zapasowe, pojemność bagażnika maleje do 398 litrów.

Wnętrze samochodu to tzw. architektura i-Cockpit z małą i nisko położoną kierownicą, nad jej wieńcem umieszczono zegary. Nowością jest rezygnacja z wszelkich przycisków i pokręteł - radiem czy klimatyzacją steruje się za pośrednictwem dotykowego ekranu o przekątnej 9,7 cala.

Samochód mógł mieć bardzo bogate wyposażenie, które obejmowało m.in. adaptacyjny tempomat, kamera cofania, monitory martwego kąta, system bezkluczykowego dostępu czy Park Assist.

Pod maską nowego Peugeota 308 nie znajdziemy już klasycznych, wolnossących silników benzynowych. Bazowa jednostka to silnik 1.2 VTi o trzech cylindrach i mocy 82 KM. Auto oferowane było również z dobrze znanym, opracowanym wspólnie z BMW, doładowanym silnikiem 1.6 THP, który dostępny był w dwóch wariantach: o mocy 125 i 155 KM.

Fani silników wysokoprężnych również nie mieli zbyt szerokiego wyboru. Oferta ograniczała się do jednostki 1.6 HDI, dostępnej w dwóch wersjach: o mocy 92 i 115 KM.

Gama jednostek ewoluowała. Pojawiły się benzynowe trzycylindrowe jednostki o mocy 110 i 130 KM oraz usportowiona odmiana GT dostępna z silnikami 1.6 THP o mocy 205 KM i dieslem 2.0 BlueHDI o mocy 180 KM.

W 2015 roku w ofercie pojawił się Peugeot 308 GTi oferowany z wyłącznie z silnikiem 1.6 THP o mocy 250 lub 270 KM.

Przy okazji liftingu przeprowadzonego w 2017 roku (zmieniła się głównie przednia część nadwozia), wprowadzono do oferty dwa nowe silniki wysokoprężne: 1.5 BlueHDI o mocy 130 i 2.0 BlueHDI o mocy 177 KM.

Peugeot 308 III (2021-2024)

Peugeot 308 III generacji zadebiutował wiosną 2021 roku, a w salonach pojawił się kilka miesięcy później. W połowie 2021 roku pokazano wersję kombi, natomiast we wrześniu 2022 - wersję elektryczną.

Auto zbudowano na zmodernizowanej platformie EMP2 i chociaż w rzucie bocznym auto przypomina poprzednika, to jest to zupełnie nowa konstrukcja.

Peugeot 308 III jest aż o 11 cm dłuższy od poprzednika, mierząc 4,36 m. Jednocześnie aż o 5,5 cm zwiększono rozstaw osi, który mierzy niemal 266 cm, co przełożyło się na ilość miejsca na tylnej kanapie.

Wzrosła również pojemność bagażnika, który wynosi 412 l (1323 l po złożeniu oparć kanapy) w wersji hybrydowej i 361 l w autach z napędem hybrydowym plug in.

Kompletnie nowe wnętrze wyróżnia się ostrymi liniami i ciekawą stylistyką. W stronę kierowcy pochylono ”wiszący” dotykowy ekran na konsoli środkowej. Zachowano przy tym architekturę i-Cockpit, która oznacza niewielką kierownicę, nad jej wieńcem patrzymy na ekran cyfrowych zegarów.

Paletę jednostek napędowych otwiera znany 1,2 l PureTech o trzech cylindrach. Do wyboru są wersje: 110 KM, 130 i 155 KM. W ofercie pozostał też wysokoprężny silnik 1,5 l HDI.

Peugeot 308 jest oferowany również w wersji hybrydowej plug-in, bazującej na silniku benzynowym o pojemności 1,6 l, który współpracjue z elektrycznym silnikiem trakcyjnym o mocy 110 KM. Moc systemowa słabszej odmiany to 180 KM, mocniejszej – 225 KM. Maksymalny moment obrotowy to 360 Nm. Pojemność litowo-jonowych akumulatorów to 12,4 kWh.

Jesienią 2022 roku zaprezentowano elektryczną wersję o nazwie e-308 (również w wersji kombi). Jej źródłem mocy jest silnik elektryczny o mocy 156 KM i momencie 260 Nm, który czerpie energię z baterii o pojemności 54 kWh (51 kWh pojemności użytecznej).