Mazda 3

Mazda 3 I (2003-2008)

Mazda 3 I generacji to jeden z bardziej godnych polecenia używanych samochodów kompaktowych. Nie jest to jednak model pozbawiony słabych stron.

Mazda 3 I debiutowała w 2003 roku, zastępując model 323, produkcja rozpoczęła się w 2004 roku. Auto, noszące oznaczenie kodowe BK, przetrwało w produkcji do 2009, gdy zaprezentowano drugą generację tego modelu.

Od początku w ofercie dostępny był pięciodrzwiowy hatchback, po roku oferta została poszerzona o sedana. Kombi i wersji trzydrzwiowej w ofercie nie było. Nawet sportowa odmiana oznaczona MPS była sprzedawana jako pięciodrzwiowy hatchback. W 2006 roku samochód poddano niewielkiej kuracji odmładzającej, poprawiono wówczas nieco zabezpieczenie antykorozyjne, a oferta została poszerzona o wysokoprężny silnik o pojemności 2.0.

Mazdę 3 BK zbudowano na płycie podłogowej Forda Focusa II (płytę tę stosowano również w Volvo S40), z tego modelu japończyk przejął również zawieszenie i niektóre silniki. Mazda imponuje gabarytami. Nadwozie wersji pięciodrzwiowej mierzy 442 cm, sedan jest o 12 cm dłuższy. Do plusów trzeba zaliczyć również spory rozstaw osi (264 cm). Niestety, styliści chyba te centymetry nieco zmarnowali. Owszem design jest dość dynamiczny i ponadczasowy, ale we wnętrzu ilość miejsca jest przeciętna, natomiast pojemność bagażnika mocno rozczarowuje - w hatchbacku jest to zaledwie 300 litrów, w sedanie - 416 litrów. Na szczęście auto względnie niedużo waży.

Jak już wspomnieliśmy, zawieszenie Mazdy 3 I pochodzi z Focusa II. To oznacza jedno - świetne prowadzenie. Zawieszenie (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu - układ wielowahaczowy) zapewnia sportowe wrażenia z jazdy i dużą przyjemność z pokonywania zakrętów, przy czym nie jest przesadnie twarde, dzięki czemu nie cierpi komfort. Słabe natomiast jest wygłuszenie, hałas generowany przez zawieszenie łatwo przedostaje się do kabiny.

Wybór jednostek napędowych jest szeroki, ale nie wszystkie godne są polecenia. Oferta obejmowała benzynowe silniki 1.4, 1.6 i 2.0 (produkcji japońskiej, aczkolwiek były one montowane w Focusach, stąd spotyka się informacje, że były to silniki Forda), a także wolnossący 2.3 (sprzedawany głównie w Ameryce) i 2.3 DISI (turbo, 260 KM, montowany w sportowej wersji MPS).

Najlepszym wyborem do codziennej eksploatacji wydaje się jednostka 1.6. Silnik 1.4 rzadko jest spotykany na rynku, powodem są słabe osiągi (ponad 14 s do 100 km/h). Z kolei jednostka 2.0 zużywa zauważalnie więcej paliwa, chociaż oczywiście gwarantuje o wiele bardziej dynamiczną jazdę. Cierpi jednak na usterki kolektora o zmiennej długości. W kolektorze zużywają się klapki sterujące, co objawia się stukami. Nie ma na szczęście ryzyka ich urwania, co skończyło by się uszkodzeniem silnika. Gorzej, że to element nienaprawialny, przez co usunięcie usterki wiąże się z zakupem nowego kolektora (koszt to ok. 3 tys. zł).

Wybór jednostek wysokoprężnych ogranicza się do konstrukcji PSA (Peugeot-Citroen) o pojemności 1.6 l i silnika Mazdy o pojemności 2.0. Silnik 1.6 dostępny jest w wersjach o mocach 90 i 109 KM. Ta pierwsza pozbawiona jest filtra cząstek stałych, natomiast mocniejsza posiada układ wymagający napełnienia substancją katalityczną (filtr ten znajdziemy w zdecydowanej większości egzemplarzy, nie ma w go autach z początku produkcji). Wtryskiwacze obu wersji pochodzą od Boscha i można je regenerować. Po stronie plusów - niskie zużycie paliwa. Typowe usterki dotyczą przepływomierza i zaworu recyrkulacji spalin (EGR).

Raczej nie polecamy jednostki dwulitrowej. Ten sam silnik montowany był m.in. w Mazdzie 6 i słynie z zatykania smoka pompy olejowej, co prowadzi do zatarcia silnika. Wszystkie egzemplarze z dieslem 2.0 posiadają filtr cząstek stałych, który w warunkach miejskiej eksploatacji ulega zatkaniu. Mazda nie zastosowała rozwiązania z dodawaniem katalizatora, więc by dopalić sadzę konieczna jest jazda ze względnie wysoką, stałą prędkością, co nie jest możliwe w warunkach miejskiej eksploatacji.

Poza tym wszystkie silniki wysokoprężne z dużymi przebiegami narażone są na usterki wtryskiwaczy, turbosprężarki czy koła dwumasowwego. W silnikach 1.6 zdarzają się również usterki uszczelniaczy wtryskiwaczy (czuć zapach paliwa w kabinie).

Największym problemem Mazdy 3 pierwszej generacji jest jednak korozja, która atakuje błotniki i progi oraz podłogę samochodu. W "zdrowych" egzemplarzach warto zrobić zabezpieczenie antykorozyjne, w już zaatakowanych pomoże tylko blacharz.

Ceny części zamiennych do Mazdy 3 nie są wygórowane, jest sporo zamienników, ponadto wiele elementów jest wspólnych z Fordem Focusem (m.in. cały układ zawieszenia i hamulcowy), co pozwala obniżyć koszt serwisu.

Warto pamiętać, że oficjalny dystrybutor Mazdy w Polsce pojawił się dopiero w 2008 roku. Z tego względu zdecydowana większość dostępnych na rynku samochodów pochodzi z prywatnego importu. Lepiej unikać samochodów z USA, w zdecydowanej większości mają za sobą poważne wypadki, wymagają również dostosowania do europejskich przepisów.

Na tle konkurencji z podobnych roczników ceny Mazdy 3 są dość wygórowane. Powodem jest generalnie niski poziom awaryjności. Największy problem to rdza, pozostałe kłopoty - z małymi wymienionymi wyżej wyjątkami - dotyczą elementów eksploatacyjnych.

Mazda 3 II (2009-2013)

Druga generacja trójki przetrwała w ofercie zaledwie cztery lata. W istocie, z technicznego punktu widzenia, mieliśmy do czynienia z mocno przekonstruowaną Mazdą 3 I generacji wyposażoną w zupełnie nowe nadwozie. Obie „Trójki” mają np. identyczny, mierzący 2640 mm, rozstaw osi.
Krótki okres produkcji, w połączeniu z wciąż mogącą się podobać stylistyką, sprawia, że samochody cieszą się sporym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Nie ma się czemu dziwić, bowiem auto prezentuje wysoki poziom jeśli chodzi o bezawaryjność i jest zdecydowanie mniej podatne na korozję od poprzednika. Za całkiem trwałe uchodzi również zawieszenie, no może z wyjątkiem sworzni wahaczy przednich, które nie radzą sobie na dziurawych drogach.
W kabinie jest całkiem nowocześnie, chociaż konkurencja (zwłaszcza niemiecka i francuska) oferuje zauważalnie więcej miejsca i lepsze materiały wykończeniowe (dużo twardego plastiku). Całkiem pojemny jest za to bagażnik (430 l). Podobać się też mogą właściwości jezdne i sportowe odczucia generowane nie tylko przez zawieszenie, ale też np. pracę układu kierowniczego czy lewarka zmiany biegów.
Największym wzięciem cieszą się auta z silnikami benzynowymi. Do spokojnej eksploatacji wystarczy nawet podstawowy 1.6 l MZR, który oferuje średnie zużycie paliwa na poziomie 6,5-7,5 l ale nie należy niestety do mistrzów sprintu. Przyspieszenie do setki zajmuje aż 12,2 s – prędkość maksymalna to 188 km/h. Optymalny wybór to benzynowe 2.0 l MZR. Jednostka o mocy 150 KM pali niewiele więcej od 1.6 l, a zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 10,6 s.
Wybór podwyższonego ryzyka to benzynowe 2.0 l DISI (z wtryskiem bezpośrednim i systemem start&stop.). Nie jest zły, ale część właścicieli skarży się na nierówną pracę w wyższym zakresie prędkości obrotowych (problemy z wtryskiwaczami). Warto dodać, że wszystkie silniki benzynowe mają trwały(!) napęd rozrządu realizowany za pośrednictwem łańcucha. Odmiany MZR wyposażone są przy tym w pośredni wtrysk paliwa, dzięki czemu całkiem dobrze znoszą zasilanie LPG (radzimy zainwestować w lubryfikację!)
Biorąc pod uwagę świetne opinie o silnikach benzynowych zakup diesla wydaje się niezbyt rozsądny. Jeśli to konieczność – polecamy mniejszy silnik 1.6 CD. To w istocie – opracowana wspólnie z Fordem – jednostka 1.6 l HDI z gamy koncernu PSA. Uchodzi za trwałą, ale z biegiem czasu trzeba przygotować się m.in. na kłopoty z wtryskiwaczami, kolektorem dolotowym czy turbosprężarką, chociaż niedomagania są raczej dobrze znane mechanikom i stosunkowo tanie (jak na diesla) w naprawach. Odradzamy za to – nieoferowane w Polsce - odmiany 2.2 l o mocach 150 i 185 KM. Mają dokładnie te same problemy co w Mazdzie 6, jak np. zatykające się smoku pompy oleju czy rozrzedzanie środka smarnego olejem napędowym. Ryzyko zatarcia silnika jest – niestety – całkiem duże.
Samochód uchodzi za trwały. Mimo wszystko część właścicieli skarży się na łuszczący się lakier (odparzony lakier bezbarwny, tzw. klar), znanym problemem są np. usterki kompresorów klimatyzacji czy… podatne na zarysowania szyby! Pechowe egzemplarze cierpią też np. na usterki wyświetlaczy komputerów pokładowych.

Mazda 3 III (2013-2019)

Pierwsze informacje o Mazdzie3 trzeciej generacji pojawiły się w czerwcu 2013 roku. Publiczna premiera miała miejsce we wrześniu na salonie we Frankfurcie. Wkrótce potem samochód trafił do salonów.
Mazda3 III generacji to... trzeci pojazd japońskiej marki (po CX-5 i Mazdzie6) zaprojektowany zgodnie z filozofią "KODO - dusza ruchu". Samochód ma 4,46 m długości, rozstaw osi zwiększono o 3 cm, do 270 cm. Szerokość nadwozia wynosi niespełna 180 cm, a wysokość - 145 cm. Pojemność bagażnika to 350 litrów.

Mazda 3 IV (2019-2024)

Czwarte wcielenie sprzedażowego hitu japońskiego producenta może pochwalić się m.in. zwiększonym o 25 (do 2725 mm) rozstawem osi. Wymiary hatchbacka pozostały niemalże bez zmian (4459 mm x 1797 mm x 1440 mm). Zauważalnie – aż o 82 mm – urósł za to sedan (4662 mm x 1797 mm x 1445 mm). Gama jednostek napędowych Mazdy 3 w Polsce obejmuje dwa silniki benzynowe. Bazowa jednostka 2.0 SKYACTIV-G o mocy 122 KM wyposażona została w system dezaktywacji cylindrów, zmodyfikowane porty dolotowe i dzielony system wtrysku paliwa. Silnik wykorzystuje technologią M-Hybrid (mild hybrid), która pomaga obniżyć zużycie paliwa, przeznaczając energię odzyskaną podczas hamowania do zasilania pokładowego sprzętu elektrycznego. Dodatkowo, M-Hybrid przyspiesza i usprawnia pracę systemu i-stop, a także wspiera pracę układu napędowego; Mocniejszy silnik to całkowicie nowa jednostka 2.0 SKYACTIV-X generująca 181 KM, która łączy w sobie zalety silników benzynowego i Diesla. Jej nowatorski układ zapłonowy SCCI (Spark-Controlled Compression Ignition – zapłon samoczynny sprężonej mieszanki sterowany świecą) polega na tym, że mieszanka paliwowo-powietrzna jest zapalana nie dzięki iskrze od świecy, ale pod wpływem wysokiego ciśnienia, jak w silniku Diesla. Natomiast świeca steruje samym momentem zapłonu. Oba silniki standardowo współpracują z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach, natomiast opcjonalna przekładnia ośmiostopniowa wymaga dopłaty 6 tys. zł. Dodatkowy mocniejszy silnik może napędzać wszystkie koła - układ i-Activ AWD kosztuje 10 tys. zł. Mazda 3 będzie dostępna w nowych wersjach wyposażeniowych: Kai, Kanjo i Hikari i Enso. Już podstawowa wersja Kai jest doskonale wyposażone - posiada m.in. adaptacyjny tempomat, układ monitorowania martwego pola, automatyczne światła drogowe, system rozpoznawania znaków, system utrzymywania samochodu na pasie ruchu, czujniki parkowania, deszczu i zmierzchu oraz manualną klimatyzację. Nie zabraknie również systemu infotainment z ekranem o wielkości 8,8 cala, wyświetlacz HUD i nawigacji. W samochodach z silnikiem 122-konnym znajdą się światła typu LED, zaś w w wersji mocniejszej - matrycowe oświetlenie adaptacyjne.