Opel Astra

Opel Astra F (1993-2002)

Pierwsza generacja Astry (typoszereg F) pojawiła się w 1991 roku jako następca modelu Kadett. Samochód przetrwał w produkcji do roku 2000.

Mnogość wersji nadwoziowych i silnikowych sprawia, że w przypadku Astry niemal każdy kierowca znajdzie dla siebie coś odpowiedniego.

Podobnie, jak w przypadku innych starych konstrukcji Opla także i Astra miewa problemy z rdzą. Najbardziej narażone miejsca to: nadkola tylne, okolice uszczelek, doły drzwi.

Części mechaniczne są na ogół trwałe, chociaż samochody prześladuje parę typowych usterek. Niestety, w silnikach benzynowych często lubią zrywać się paski rozrządu. Lepiej, więc nie zwlekać z wymianą tego elementu i dla własnego bezpieczeństwa skrócić przebiegi między wymianami nawet do 40/50 tys. km. (pasek wymienia się wraz z pompą wodną). Częste są również awarie termostatów. Bardzo szybko rdzewieje układ wydechowy.

Samochody mają też problemy z zawieszeniem - wybijają się amortyzatory, łączniki stabilizatorów i końcówki drążków kierowniczych. Problemy sprawia też układ hamulcowy - dźwignia hamulca ręcznego pełni przeważnie jedynie funkcję dekoracyjną.

Trzeba pamiętać, że w przypadku tak starych samochodów praktycznie każda usterka ma prawo się zdarzyć. Dużą zaletą Astry jest jednak bardzo prosta konstrukcja i mnogość tanich części zamiennych.

Opel Astra G (1998-2009)

Astra drugiej generacji (typoszereg G) pojawiła się w 1998 roku. Zasadniczo produkcję zakończono w 2004 roku wraz z debiutem Astry III (H), tyle tylko, że model przemianowany na Astrę Classic nadal produkowany był w Gliwicach. I cieszył się takim powodzeniem, że ostatni samochód opuścił polską fabrykę dopiero w 2009 roku!

Samochód - poza nazwą - nie ma nic wspólnego ze swoim poprzednikiem. Zbudowano go na nowej płycie podłogowej. Auto charakteryzuje się raczej twardymi nastawami zawieszenia, może też sprawiać wrażenie ciasnego, chociaż dwu-, trzyosobowe rodziny nie powinny narzekać na brak miejsca.

Gama wersji nadwoziowych była bardzo szeroka. Największą popularnością cieszyły się hatchbacki (3- i 5-drzwiowe), nieco rzadziej kupowano kombi i sedany. Dla koneserów przeznaczono kabrioleta i coupe. Produkcję dwóch ostatnich wersji zakończono w 2005 roku. 3-drzwiowy hatchback zniknął z oferty rok wcześniej, a obecnie na rynku wtórnym cieszy się najmniejszym zainteresowaniem.

W ponurym stylistycznie wnętrzu dominują plastiki dobrej jakości, również obicia tapicerskie zniosą niejedno. W efekcie po zużyciu wnętrza trudno ocenić, czy samochód nie miał cofanego licznika.

Co ważne, Astra nie przysparza swoim właścicielom wielu stresów. Nadwozie jest zdecydowanie lepiej zabezpieczone przed korozją, niż u poprzednika (chociaż w starszych egzemplarzach rdza może występować na progach czy rantach błotników oraz pod uszczelkami), silniki i skrzynie biegów zniosą niejedno (benzynowe jednostki napędowe Opla znane są jednak z dużego apetytu na olej).

Zawieszenie Astry II to prosta i sprawdzona konstrukcja: z przodu zastosowano klasyczną kolumnę McPhersona, a z tyłu - trwałą belkę skrętną. W przednim zawieszeniu najczęściej poddają się końcówki drążków kierowniczych i łączniki stabilizatorów. W wahaczach można wymieniać sworznie i silentbloki, dzięki czemu koszt serwisu jest ograniczony do minimum. Minusy? Nieco gorsze prowadzenie niż u czołówki segmentu kompaktowego (np. Forda Focusa czy Golfa IV).

Niewielkie problemy może sprawiać układ hamulcowy (zapiekające się tłoczyska, nieszczelne bębny z tyłu).

Oferta jednostek napędowych jest bardzo szeroka. Najsłabszy silnik ma 1.2 l pojemności i 65 KM i z tego względu lepiej pominąć go milczeniem. Dobrym wyborem będzie prosta konstrukcyjnie, ośmiozaworowa jednostka 1.6 (dobrze współpracuje z instalacją LPG), sporą popularnością cieszą się również silniki 16-zaworowe 1.4 (90 KM) i 1.6 (101 KM). W wypadku tych silników trzeba pamiętać o regularnym serwisie, z wymianą rozrządu na czele.

Większe silniki (1.8 i 2.0) zużywają większe ilości paliwa, dlatego polecić je można ewentualnie kierowcom, którzy szukają osiągów.

W silnikach benzynowych na częste usterki narażone są zawory recyrkulacji spalin (EGR). Powtarzają się również awarie cewek zapłonowych oraz wycieki spod pokrywy zaworów i przy łączeniu ze skrzynią biegów. Koniecznością jest regularna kontrola poziomu oleju - praktycznie wszystkie jednostki Opla po prostu go zużywają.

Wśród silników wysokoprężnych najłatwiej o jednostkę o pojemności 1.7, chociaż z biegiem lat były to różne jednostki napędowe.

W najstarszych autach stosowano konstrukcję Opla oznaczoną 1.7 TD z turbo i wtryskiem pośrednim, która stosowana była jeszcze w Astrze I. Serwis jest tani, osiągi - słabe. Silnik 1.7 DTI pochodzi od Isuzu i ma wtrysk bezpośredni. To dobra konstrukcja, bezawaryjna, które dobrze łączy przyzwoite osiągi i niski koszt utrzymania. W 2003 roku silnik ten otrzymał wtrysk common-rail i oznaczenie CDTI (jednostki te znajdziemy m.in. w Astrach Classic).

Poza silnikami 1.7 w Astrze stosowano jeszcze diesle 2.0 DTI i 2.2 DTI. Oferują najlepsze osiągi, a ich rozrząd oparto na łańcuchu. Po stronie minusów zapisać trzeba awarie wtrysku oraz pękanie głowic, co nie jest oczywiście przypadłością nagminną.

Dobrym wyborem będzie również wyposażony we wtrysk common-rail silnik produkcji Fiata oznaczony 1.3 CDTI. To dobra jednostka, oferująca jednak marne osiągi.

Bogata oferta na rynku pojazdów używanych pozwala na znalezienie zadbanego egzemplarza z udokumentowaną przeszłością, który nie powinien sprawiać większych problemów. Na rynku wtórnym nie brakuje również egzemplarzy sprowadzonych, które zwykle oferowane są w niższych cenach. Problemem jest to, że często nie sposób zweryfikować rzeczywistego przebiegu i ewentualnej wypadkowości danego egzemplarza. Ryzyko jest więc znacznie wyższe.

Dobre wiadomości to te, że części zamienne są tanie, na rynku nie brakuje zamienników, a naprawy podejmie się każdy warsztat. W równie dobrych cenach kupimy elementy blacharskie.

Ciekawostkę stanowią wersje kabrio i coupe (nie mylić z trzydrzwiowym hatchbackiem). Oba nadwozia zostały zaprojektowane przez Bertone i ta właśnie firma zajmowała produkcją tych samochodów w latach 2000-2005.

Opel Astra H (2004-2014)

Trzecia generacja Astry (typoszereg H) weszła do sprzedaży w 2004 roku. Samochód produkowany jest m.in. przez polską fabrykę Opla w Gliwicach. Ostatnie egzemplarze zjechały z taśmy w 2012 roku. W 2006 roku nadwozie poddano delikatnej kuracji odmładzającej.

Z Astrą poprzedniej generacji wspólna jest jedynie nazwa. Typoszereg H zaprojektowany został od postaw w oparciu o nową płytę podłogową. Samochód pochwalić się może obszernym wnętrzem – rozstaw osi (przeszło 2,6 m) zapewnia dużą ilość miejsca w kabinie. Rodziny powinny zainteresować się zwłaszcza kombi i sedanem. Oba auta powstawały na wydłużonej platformie – rozstaw osi wynosił aż 2,7 m. Dwa ostatnie mogą się też pochwalić bagażnikami, których pojemność – nawet bez składania oparć tylnej kanapy – przekracza 500 litrów.

Skrajne opinie zbiera projekt kokpitu. Jedni chwalą go za intuicyjną obsługę, inni ganią za tandetne plastiki (łatwo się zarysowują) i niewyszukaną stylistykę. Trzeba się też pogodzić z przeciętną trwałością takich elementów, jak np. szybko łamiące się kratki nawiewów.

Częste awarie dotyczą układu klimatyzacji (sprężarki), figle płata też elektronika (falujące obroty, zawieszające się radia, usterki różnych czujników, centralnego zamka). Niestety, ceny niektórych elementów mogą nadszarpnąć niejedną kieszeń. Jeśli np. zepsuje się rezystor wentylatora chłodnicy, kupić trzeba będzie cały wentylator. Koszt takiej naprawy przekroczyć może nawet tysiąc złotych. Na szczęście, na tle klasowych rywali, samochód pochwalić się może całkiem wysoką trwałością.

Najbardziej poszukiwane na rynku wtórnym są auta z silnikami wysokoprężnymi. Ich cechy wspólne to bezpośredni wtrysk paliwa (Comon Rail) i turbodoładowanie, oraz fakt, że żaden nie jest konstrukcją własną Opla. Silniki o pojemności 1,7 litra pochodzą od Isuzu, pozostałe (1,3 l CDTI oraz 1,9 l CDTI) to włoskie konstrukcje Fiata. Osoby, które ponad osiągi stawiają koszty eksploatacji powinny zdecydować się na najsłabszą odmianę silnika 1,7 l CDTI o mocy 80 KM (59 KW) montowaną w latach 2004-2006. To jedyny motor, który nie jest wyposażony w dwumasowe koło zamachowe (oraz jedyny Diesel sprzęgany z pięciostopniową, ręczną skrzynią biegów – pozostałe mają przekładnie o sześciu przełożeniach).

Z rezerwą podchodzić należy do najmniejszego w gamie 1,3 l CDTI, który pojawił się w ofercie w 2005 roku. Niskie spalanie osiągnąć można jedynie w trasie (by poradzić sobie z obszernym nadwoziem niewielki motor wymaga wysokich obrotów), w samochodach, których kierowcy lubią wciskać w podłogę pedał gazu często dochodzi do rozciągnięcia łańcucha rozrządu i błyskawicznego zużycia sprzęgła. Jednostka nie toleruje też ubytków oleju – układ ma bardzo małą pojemność więc nawet niewielki wyciek może skończyć się koniecznością remontu.

Lepszą opinią cieszą się wysokoprężne 1,7 CDTI, które przez pewien czas wytwarzane były w fabryce w Gliwicach. Silnik uchodzi za trwały, ale naprawy – niestety – nie należą do tanich. W konstrukcji zastosowano np. nietypowy napęd pompy oleju paskiem rozrządu czy głowicę ze specjalnymi tulejami uszczelniającymi. Jeśli zauważymy ubytki oleju w pierwszej kolejności sprawdźmy pompę. Często dochodzi do uszkodzenia simmeringu uszczelniającego, olej potrafi przedostawać się na pasek rozrządu co może powodować jego pęknięcie lub przeskoczenie.

Najlepszym wyborem, przynajmniej jeśli chodzi o stosunek osiągi-koszty eksploatacji okazują się fiatowskie 1,9 CDTI. Duża popularność sprawia, że jednostki są dobrze znane większości mechaników, ceny części również nie należą do zaporowych. Szczególnie warta uwagi jest wersja o mocy 120 KM wyposażona w tańszą w naprawach (i trwalszą) ośmiozaworową głowicę (odmiana 150-konna ma 16 zaworów).

Wszystkie jednostki wysokoprężne łączą usterki zaworu recyrkulacji spalin, wtryskiwaczy i dwumasowych kół zamachowych. W przypadku nowszych roczników problemów może też przysporzyć filtr cząstek stałych.

Standardowo dla jednostek z wtryskiem typu Common Rail należy uważać na jakość tankowanego paliwa. Wymiana wtryskiwaczy kosztować może nawet kilka tysięcy złotych. Dotyczy to jednak wszystkich nowoczesnych silników wysokoprężnych. W trosce o kondycję turbosprężarek, pierścieni tłokowych i panewek radzimy też skrócić o - najlepiej o 2/3 - sugerowany przez producenta interwał wymiany oleju silnikowego!

Mniej problematyczne są z reguły samochody z silnikami benzynowymi, chociaż w ich przypadku również liczyć się trzeba z możliwością wystąpienia kosztownych usterek. Stosunkowo często psują się cewki zapłonowe co objawia się szarpaniem, dziurami w mocy lub paleniem na trzech cylindrach. Usterką trapiącą zwłaszcza jednostki o pojemności 1,4 l i 1,6 l (niezależnie od mocy) są wyrabiające się koła wałków rozrządu, które odpowiadają również za kąt wyprzedzenia zapłonu. Objawem usterki są stuki dochodzące z okolic głowicy – koszt naprawy – wyniesie około 2 tys. zł.

Pochwalić można za to trwałe i łatwe w naprawach zawieszenie. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, na tylnej osi pracuje podatna na skręcanie belka. Taki dobór komponentów zapewnia poprawne prowadzenie i – co najważniejsze – niewielkie koszty obsługi.

Opel Astra J (2009-2019)

Czwarta generacja Opla Astry (typoszereg J) debiutowała w czasie salonu samochodowego we Frankfurcie w 2009 roku. Samochód okazał się sporym sukcesem, a w produkcji przetrwał do 2015 roku.

Pojazd był zupełnie nową konstrukcją, którą zbudowano w oparciu o nową płytę podłogową Delta II. W stosunku do poprzednika poczyniono szereg zmian, które w znaczny sposób zwiększyły funkcjonalność wnętrza. Rozstaw osi powiększono aż o 71 mm, rozstaw kół przednich wzrósł o 56 mm a tylnych o 70 mm.
Auto zerwało z linią poprzednika - projekt nadwozia wzorowano na wprowadzonej wcześniej Insigni.

Samochód cieszył się w Europe dużą popularnością - jako jeden z niewielu kompaktów był w stanie zagrozić pozycji najpopularniejszego samochodu kompaktowego - Volkswagena Golfa.

Skąd taki sukces Opla Astry IV? Niewątpliwie wpływ na to miał ciekawy projekt nadwozia (ten styl jest kontynuowany w piątej generacji Astry), a także spora funkcjonalność i praktyczność oraz niezwykle obszerna gama nadwoziowa (sedan, kombi, hatchback), jak i silnikowa.

Wnętrze Astry nie każdemu przypadnie do gustu - na konsoli środkowej znajdziemy zatrzęsienie przycisków, których opanowanie nie musi być łatwe. Czy jednak jest to gorsze rozwiązanie niż ekran dotykowy, przez który trzeba się przeklikiwać, żeby dojść do interesujących nas ustawień? To kwestia dyskusyjna.

Pozycja za kierownicą jest dobra, fotele wygodne, linia okien wysoko poprowadzona, z tyłu miejsca jest tyle, ile można spodziewać się w kompakcie.

Gama jednostek napędowych, jeśli weźmiemy pod uwagę cały okres produkcji, obejmie kilkanaście silników. Dostępne były klasyczne wolnossące silniki benzynowe, jak również jednostki z doładowaniem, aż po dwulitrową, niezwykle mocną wersję OPC. Fani diesli również mieli w czym wymierać - począwszy od silnika 1.3 CDTI, przez dobrze znany 1.7 CDTI aż po 2.0 CDTI.

Wybierając jednostkę napędową trzeba zdawać sobie sprawę, że Opel Astra IV to samochód niezwykle ciężki (waży w zależności od wersji ok. 1400 kg). To ma wpływ zarówno na osiągi, jak i zużycie paliwa. Podstawowe silniki są nieco za słabe, przez co wcale nie będą mało palić.

Z drugiej strony im mniej skomplikowana konstrukcja, tym mniejszy poziom awaryjności. W Astrze najmniej ryzyka niosą silniki wolnossące 1.4 i 1.6. W doładowanych odmianach może już dochodzić do usterek np. klapek kolektora ssącego czy układu chłodzenia (1.4 turbo).

Wszystkie diesle posiadają (lub powinny...) filtr cząstek stałych, który podczas miejskiej eksploatacji ulega stopniowemu zatykaniu. Jeśli dzieje się to zbyt często, może świadczyć o zużyciu wtryskiwaczy.

Kłopoty mogą sprawiać manualne, sześciostopniowe skrzynie biegów, które montowano w autach z silnikami doładowanymi (zarówno benzynowymi, jak i wysokoprężnymi). Chodzi o przekładnie oznaczone symbole M32 (oraz spokrewniona M20, która była stosowana m.in. w Astrze H). Posiadają one wadę fabryczną, w wyniku której już po kilkudziesięciu tys. km przebiegu może dojść do zużycia łożysk, a w konsekwencji - zniszczenia skrzyni (z wybiciem dziury w obudowie włącznie).

Objawem zużycia łożysk są dochodzące ze skrzyni szumy, a także postępujące drganie lewarka. Wymiana kompletu łożysk (8 sztuk) powinna rozwiązać problem raz na zawsze (w sprzedaży są łożyska lepszej jakości). Przy czym naprawa to niestety koszt kilku tysięcy zł.

Większych problemów nie sprawiają za to turbosprężarki, które okazują się dość trwałe.

Pojawiać się mogę drobne usterki zawieszenia, dość szybko może się również zużyć koło dwumasowe (nie tylko diesle, również silnik 1.4 turbo).

Na rynku wtórnym oferta samochodów jest szeroka, dostępne są zarówno samochody z krajowych salonów, jak i importowane. Astra jest świetnie zabezpieczona przez korozją, dlatego ślady rdzy oznaczają wypadkową historię auta.

Największa liczba ofert obejmuje auta z silnikami 1.4 turbo i 1.7 CDTI, które przynajmniej w teorii stanowią najlepszy kompromis między kosztami użytkowania i osiągami. W praktyce jednak, w obu przypadkach może dojść do awarii, które zaburzą ten ekonomiczny rachunek.

Opel Astra K (2015-2022)

Opel Astra V debiutował we wrześniu 2015 roku na salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie.

Karoseria nowego modelu jest niespełna 5 cm krótsza niż do tej pory. Astra K mierzy dokładnie 4,37 m długości. Auto jest też nieco niższe (dokładnie o 2,6 cm) od poprzednika. Wysokość nadwozia to 1,46 m.

Niewielka korekta wymiarów zewnętrznych idzie w parze ze znaczącą redukcją masy. Na tle poprzedników niektóre modele straciły aż 200 kg! Nawet najcięższy egzemplarz będzie przynajmniej o 120 kg lżejszy niż do tej pory. Na samym tylko nadwoziu udało się oszczędzić około 20 proc. masy (redukcja z 357 kg do 280 kg). Następnych 50 kg „urwano” dzięki zmianom w płycie podłogowej (wysokowytrzymała stal) czy konstrukcji zawieszenia i przeniesienia napędu.

Piąta generacja Opla Astra napędzana jest zupełnie nowymi silnikami. Wraz z autem zadebiutowały aż trzy nowe rodziny jednostek napędowych o mocach od 90 do 200 KM.

W połowie 2020 roku auto poddano gruntownej kuracji odmładzającej. Oprócz nowych kształtów samochód otrzymał gruntownie zmodernizowaną paletę jednostek napędowych. Najwięcej zmian dostrzec można w pasie przednim. To m.in. nowa maska z innymi przetłoczeniami, zderzak, osłona chłodnicy i inaczej wyeksponowanym logo producenta i nowe reflektory. Opcjonalnie klienci zamówić mogą nową wizytówkę marki z Russelsheim – matrycowe ”inteligentne” reflektory IntelliLux LED.

Auto może się teraz pochwalić elementami aktywnej aerodynamiki. Astra m.in. wahacze tylnej osi ukształtowane jak deflektory oraz pełną żaluzję wlotu powietrza z przodu samochodu. Górne i dolne sekcje osłony chłodnicy otwierają się i zamykają automatycznie oraz niezależnie od siebie, poprawiając przepływ powietrza wokół przodu nadwozia. Zmodernizowano też opcjonalne sportowe zawieszenie. Układ ma teraz sztywniejsze amortyzatory, bardziej bezpośredni układ kierowniczy oraz tylną oś z drążkiem Watta.

W kabinie znajdziemy np. cyfrowy zestaw wskaźników. Zadbano też o poprawę bezpieczeństwa dzięki nowej kamerze zintegrowanej z układem automatycznego hamowania przed przeszkodą. Jej mocniejszy procesor umie teraz wykrywać nie tylko pojazdy, ale też pieszych.
Najważniejsza ze zmian kryje się pod maską. Z oferty zniknęły właśnie wszystkie silniki o parzystej liczbie cylindrów. Zamiast tego do wyboru są wyłącznie trzycylindrowe z turbodoładowaniem.

Benzynowe to 1,2 l i 1,4. W zależności od wersji oferują one między 110 KM a 145 KM i 195 a 236 Nm. Wersje o pojemności 1,2 l standardowo sprzęgane są z sześciostopniową ręczną skrzynią biegów. Odmiany 1,4 l otrzymują bezstopniową przekładnię CVT imitującą obecność 7 przełożeń.
Silniki mają wałek wyrównoważający w bloku i zintegrowany z głowicą kolektor wydechowy chłodzony cieczą. Dzięki temu jednostka szybciej osiąga optymalna temperaturę pracy, a co za tym idzie – zużywa miej paliwa.

Podobną architekturę mają też wyposażone w sterowaną elektronicznie turbosprężarkę o zmiennej geometrii silniki Diesla. Trzycylindrowy 1,5 l występuje w dwóch wariantach: 105 KM (260 Nm) i 122 KM (300 Nm). W przypadku jednostek wysokoprężnych na liście opcji pojawiła się nowa automatyczna przekładnia o dziewięciu przełożeniach.

Opel Astra L (2022-2024)

Szósta generacja Opla Astry (L) został zaprezentowana w 2021 roku, a do salonów wjechała na początku roku 2022.

Po raz pierwszy model dostępny jest również w wersji z napędem elektrycznym. Ponadto Opel oferuje Astrę z napędem hybrydowym typu plug-in o dwóch poziomach mocy i z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym.

Z długością 4374 milimetrów i szerokością 1860 mm Astra VI idealnie wpisuje się w segment pojazdów kompaktowych. Dzięki szczególnie krótkiemu przedniemu zwisowi nowa Astra jest o zaledwie 4,0 mm dłuższa od poprzedniego modelu, mimo znacznego wzrostu rozstawu osi do 2675 mm (+13 mm).

Bagażnik Astry z regulowaną podłogą ma pojemność 422 litrów.

Wnętrze Astry uległo znacznemu unowocześnieniu. Dzięki całkowicie cyfrowemu panelowi Pure Panel wskaźniki analogowe odchodzą do historii. Za to nadchodzi nowy interfejs (HMI). Pasażerowie mogą obsługiwać nową Astrę korzystając z bardzo szerokich ekranów dotykowych, tak jak ze smartfona. Ponadto kluczowe ustawienia, takie jak regulacja klimatyzacji, można nadal obsługiwać za pomocą fizycznych przełączników i przycisków.

Kierowcę wspomagają najnowocześniejsze systemy: od wyświetlacza projekcyjnego po półzautomatyzowany system wspomagania Intelli-Drive 2.0 oraz kamerę Intelli-Vision 360 stopni.

Opel Astra VI generacji został zbudowany na przystosowanej do różnych napędów platformie EMP2 trzeciej generacji. Z przodu znajdziemy kolumny McPhersona, z tyłu pracuje klasyczna belka skrętna. Sama karoseria nowej Astry przewyższa o 14 proc. sztywność w poprzedniej wersji.

Nowa architektura Astry to również nowoczesne zautomatyzowane systemy wspomagania kierowcy. Technologie te obejmują m.in. wielofunkcyjną kamerę na szybie przedniej, cztery kamery nadwozia (jedna z przodu, jedna z tyłu i po jednej z boku), pięć czujników radarowych (jeden z przodu i po jednym na każdym narożniku) oraz czujniki ultradźwiękowe z przodu i z tyłu.

W systemie Intelli-Drive 2.0 kamery i czujniki są zintegrowane z usługą online e-horizon, co rozszerza zakres działania kamer i radaru. Umożliwia to systemowi dostosowanie prędkości na łukach, komunikowanie zaleceń dotyczących prędkości oraz wykonywanie półautomatycznych zmian pasa ruchu. Wykrywanie obecności rąk na kierownicy gwarantuje, że kierowca cały czas angażuje się w jazdę. System Intelli-Drive 1.0 obejmuje alarm o ruchu poprzecznym pojazdów z tyłu, wykrywanie obiektu w martwym polu na dalekich odległościach oraz aktywne utrzymywanie pojazdu pośrodku pasa ruchu.

Długa lista zautomatyzowanych systemów wspomagania kierowcy obejmuje również adaptacyjny tempomat.